飞机开加力是什么原理

战斗机的开加力是什么意思？~

1、飞机加力，通常是指喷气式飞机通过使用加力燃烧室，使飞机在短时间内新获得较大推力。此过程由于会以牺牲油耗为代价换取速度，一般只会在需要最高推力时使用很短的时间，例如在航空母舰上起飞，突破音障作超音速飞行、或是战斗机在缠斗中等情况下使用。
2、飞机加力最常用的是给发动机加加力燃烧室，简称复燃加力。复燃加力原理：
从燃烧室排出的已燃气体中还剩有相当多的氧，可以将其引入涡轮后面的加力燃烧室中再次喷油进行补燃，以提高排气温度，使排气速度增大。复燃加力时必须相应放大喷管的喉道面积，以保证补燃后的燃气顺利流出发动机，而不影响涡轮和压气机的工作状态。




扩展资料：
1、战斗机开加力是以消耗大量燃油和降低燃油效率为代价获得推力在短时间内急剧增加的一种手段。现代战斗机开加力可以获得40%~70%的额外推力。
2、由于此时发动机燃油消耗量相当大，加力燃烧室只有在短跑道起飞或战斗中才会被使用，时间则限制在几分钟之内。这个时候，尾喷口伴随可见火焰，视觉效果非常明显。

参考资料来源：百度百科-飞机加力

现有大多数战斗机都是只能在亚音速巡航，就是在最高效率下亚音速巡航，若要超音速，就得在发动机的出气口位置额外的喷射燃料，使得推力加大，叫做加力燃烧，而这个额外喷射燃料的燃烧室就叫加力燃烧室。开启加力能够使飞机短时间内获得极大的动能，提高飞机速度和机动性；不过开加力的话十分耗油，即使是现代的战斗机，如果加力全开的话，其油量也仅够维持几分钟，因此只有在空战的几分钟内，飞行员才会开启加力。
目前现役战机中，只有美国空军的F22猛禽战斗机，可以在不开加力的情况下进行超音速巡航，因此F22战斗机有着极强的机动性，颠覆了以前美式战机机动性不如俄式战机机动性的的观念。

• 一，工作原理：

• 现代战斗机的发动机一般有 涡轮喷气发动机（简称“涡喷发动机”） 和涡轮风扇发动机（简称“涡扇发动机”）两种，前者出现的比较早，像第一第二代战斗机大多采用这类发动机，三代以后的战斗机就都采用涡轮喷气发动机了。相对于涡喷发动机，涡扇发动机更省油。
      无论是以上那种发动机，其都要有个叫做加力燃烧室的的东西，加力燃烧室位于燃烧室的后边（涡扇发动机从前到后的顺顺序为：风扇叶片--空气压缩室——燃烧室——涡轮——加力燃烧室——喷管，涡喷的没有风扇叶片）空气从被风扇吸入后进入空气压缩室中被压缩，然后经过与燃料油的混合燃烧，从燃烧室喷出后推动涡轮，经过涡轮轴将力传给最前面的风扇，使风扇做工，如此循环往复，同时向加力燃烧室喷出燃烧后的高温高速气体，经由尾喷管喷出，同时风扇的吹风通过外涵道吹向尾喷管，最终取风扇与燃烧气体的合力最为推力。此时情况为未采用加力时的状态。
  当开加力时，加力燃烧室起作用，加力燃烧室是在加力发动机上向燃气或风扇后气流（经外涵道过来的空气）喷油点火燃烧以提高气流温度用以短期内增大发动机推力的部件。加力燃烧室由扩压器、点火器、喷嘴、火焰稳定器、防振隔热屏和筒体组成。进入加力燃烧室的气体首先在扩压器中减速，然后与喷嘴喷入的燃油掺混形成油气混合气，经过二次燃烧道道更大的推力。
  战斗机发动机的推理达到100%时为军用推力，100%以上就是加力推力了，一般用作超音速飞行中，同楼上说的那样的原因，战斗机的加力飞行只能持续一段时间。而F-22的超音速巡航能力不是通过长时间开加力而获得的，超音速巡航的意义就在于不开加力而达到长时间超音速飞行。

• 二，名词解释：

• 是指飞机在使用加力燃烧室后飞机新获得的推力。加力能提高飞机航速，比如爬升阶段，但不常用于巡航，因为很不经济，很费油。

现代战斗机的发动机一般有 涡轮喷气发动机（简称“涡喷发动机”） 和涡轮风扇发动机（简称“涡扇发动机”）两种，前者出现的比较早，像第一第二代战斗机大多采用这类发动机，三代以后的战斗机就都采用涡轮喷气发动机了。相对于涡喷发动机，涡扇发动机更省油。 无论是以上那种发动机，其都要有个叫做加力燃烧室的的东西，加力燃烧室位于燃烧室的后边（涡扇发动机从前到后的顺顺序为：风扇叶片--空气压缩室——燃烧室——涡轮——加力燃烧室——喷管，涡喷的没有风扇叶片）空气从被风扇吸入后进入空气压缩室中被压缩，然后经过与燃料油的混合燃烧，从燃烧室喷出后推动涡轮，经过涡轮轴将力传给最前面的风扇，使风扇做工，如此循环往复，同时向加力燃烧室喷出燃烧后的高温高速气体，经由尾喷管喷出，同时风扇的吹风通过外涵道吹向尾喷管，最终取风扇与燃烧气体的合力最为推力。此时情况为未采用加力时的状态。 当开加力时，加力燃烧室起作用，加力燃烧室是在加力发动机上向燃气或风扇后气流（经外涵道过来的空气）喷油点火燃烧以提高气流温度用以短期内增大发动机推力的部件。加力燃烧室由扩压器、点火器、喷嘴、火焰稳定器、防振隔热屏和筒体组成。进入加力燃烧室的气体首先在扩压器中减速，然后与喷嘴喷入的燃油掺混形成油气混合气，经过二次燃烧道道更大的推力。 战斗机发动机的推理达到100%时为军用推力，100%以上就是加力推力了，一般用作超音速飞行中，同楼上说的那样的原因，战斗机的加力飞行只能持续一段时间。而F-22的超音速巡航能力不是通过长时间开加力而获得的，超音速巡航的意义就在于不开加力而达到长时间超音速飞行。

发动机在短时间内推力超过最大工作状态的过程。发动机加力可缩短飞机起飞滑跑距离。军用机在作战时可借以增大飞行速度、爬升率和机动性。发动机靠增大排气流量和排气速度来实现加力。常用的加力方法有： ①增加主燃烧室供油量：提高涡轮前燃气温度和发动机转速，使通过发动机的气流流量和排气速度增大。这种方法可使推力增大15％～20％，但涡轮叶片应力增加，只适用于应急情况下工作2～3分钟。 ②复燃加力（补燃加力）：从燃烧室排出的已燃气体中还剩有相当多的氧，可以将其引入涡轮后面的加力燃烧室中再次喷油进行补燃，以提高排气温度，使排气速度增大。补燃后的燃气温度可达2000K，甚至更高。复燃加力时必须相应放大喷管的喉道面积，以保证补燃后的燃气顺利流出发动机，而不影响涡轮和压气机的工作状态。衡量加力效果的指标是加力比（加力的推力和不加力的最大推力之比）。地面静态试车时加力比约等于加温比的平方根。例如，燃气在喷管完全膨胀时，涡轮喷气发动机加力的最大排气温度为2000K，不加力为1000K，则加力比约为1.41，即可增加推力41％，在飞行时将增加更多。复燃加力可以大幅度增加推力，而结构简单。现代歼击机大都采用这种加力方法。发动机加力工作状态只能在短时间内使用，因为加力要比不加力耗油率大一倍以上。 ③管道燃烧加力：在风扇后的外涵管道燃烧室中喷油燃烧（见涡轮风扇发动机）。 ④喷射液体加力：向压气机进口或燃烧室喷射容易汽化的液体，例如水和甲醇的混合液。喷射的液体在压气机内蒸发吸热，使被压缩的空气温度降低，在同样转速下压气机增压比和空气流量增大，故推力增加。当供水量和供油量之和为不加力供油量的3～5倍时，推力仅增加 8％～15％。喷射液体加力的效果不够显著。采用这种加力方法要求飞机额外装载足够数量的液体和整套供液系统，故不如复燃加力应用广泛。

早在飞机还在使用活塞式发动机的时候，技术人员就发明了发动机注水技术，例如著名的P－47雷霆式战斗机，采用了发动机注水技术，即向气缸内加注易汽化的液体(水或水和其他液体的混合物)，用以加大燃气流量。从而在短时间内，大幅度提高发动机的功率，改善飞机的爬升和高空机动性能。这就是“开加力”的前身了，到了喷气时代，绝大多数发动机都配有加力燃烧室，以提高发动机的瞬间功率或者使飞行速度能够超过音速。但是“开加力”的情况下飞机的耗油量会急剧上升，航程就会直线下降，据说F－4“鬼怪”这样的典型二代机在开加力超音速飞行的时候只能维持9分钟，可见耗油量的巨大。因此除非必要，否则战机在执行任务时往往采用巡航速度飞行。所谓巡航速度就是飞行速度与耗油量的比是最经济的状态，能使飞机飞的最远，我想开过车的朋友应该有个比较形象的认识

飞机升力的产生原理过程

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