偏置25%碰撞拿差评，偏置40%碰撞拿优秀有什么意义？
自2019年年初起，汽车市场被一个叫“中保研”的碰撞测试机构搅的沸沸扬扬。因为之前在C-NCAP碰撞中得到“五星”的部分车型，在C-IASI中保研的碰撞测试中居然有不及格现象，这让众多汽车消费者难以理解，并产生疑惑，两家机构到底该信谁的？
C-IASI不光撞出了让人意想不到的结果，其“主驾25%偏置碰撞”的测试内容更是让一众车企颤抖，得到优秀的车企自然神采奕奕，但部分碰撞不合格的车企简直苦不堪言。就在众多车企还沉浸在此前碰撞结果中的时候，C-IASI又宣布：我们要新增一项右侧25%偏置碰撞，因为副驾位置和主驾同样重要。
那为什么中保研非揪着25%偏置碰撞不放呢，这个碰撞测试又有什么意义？我们继续了解一下。
其实C-IASI（中国保险汽车安全指数）的碰撞测试标准源自美国IIHS的碰撞标准（美国公路安全保险协会），而在美国IIHS中，25%偏置碰撞就是一个必做项目。因为在驾驶过程中万一发生碰撞，所有驾驶人员都会本能的向左或向右转动方向盘以躲避障碍物，导致最终发生碰撞的时候，往往是只有车头25%左右的部分会与障碍物发生碰撞。所以25%偏置碰撞显得非常有实战意义，而此前40%的偏置碰撞，因与实际碰撞情况有较大出入，所以未被IIHS采纳。
上述这种碰撞测试，显然更注重主驾安全性。长此以往，便造成部分车企开启了应试模式。即车企在知道机构只撞左侧的情况下，就会只针对左侧安全结构进行加强或优化设计，而右侧继续保持原来的状态。这显然违背了碰撞测试的初衷，针对这一情况，IIHS又引入了右侧25%偏置碰撞.
毕竟在发生事故的瞬间，多数驾驶人员会本能的向左打方向盘，从而让自己尽可能脱离危险，但这一动作却将副驾置于危险之中，所以对副驾来说，右侧同样需要足够的防撞能力来保障车内人员的安全。IIHS在刚引入右侧25%碰撞的时候也确实出现了大家最不愿看到的现象：此前左侧25%偏置碰撞，成绩优秀的部分车型在右侧25%偏置碰撞过程中居然出现了降级的现象。
此次C-IASI引入右侧25%偏置碰撞，一方面充分关注到副驾的安全性，另一方面也杜绝了之前在IIHS发生的事情在中国市场重演。而C-IASI和IIHS目前也是世界上仅有的两家进行左侧和右侧25%偏置碰撞的安全评级机构。
那这个C-IASI到底是什么来头，为什么碰撞标准会如此严格？其实这是一家由中国保险行业协会牵头并由国内多家保险公司出资成立的一家汽车技术研究院。该机构致力于通过对汽车安全性能、可维修性、维修配件及工时标准等进行前瞻性研究，最终助力汽车后市场发展，并对车险行业不断进行自我完善。
也就是说，这是一家和车企利益完全脱离的碰撞测试机构，在车险保费目前大幅让利用户的时候，保险公司必然要把该赚的钱赚回来。对安全性较差以及耐撞性与维修经济性较差的车型适当上浮保费，相比之前同级别车型均摊保费要合理的多，而且保险公司针对个人驾驶出险率在保费方面也会有相应的下调或上浮，这种方式也显得更为合理且人性化。
虽说这家机构在为保险公司服务，但他们的碰撞测试对普通消费者来说还是有很大参考意义的，毕竟中保研的碰撞测试标准更严格，也更贴近实际用车场景。在多家碰撞测试机构的推动下，相信车企也会对车辆安全作出进一步提高，最终受益的还将是广大汽车消费者。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中保研碰撞测试成为了2019年尾、2020年初汽车圈内最热议的话题。
因为有很多原本大家抱有信心的车型，纷纷在中保研的测试中落马，而在C-NCAP碰撞测试中，这种情况并不多见。
这里就必须得说一下中保研碰撞测试跟C-NCAP的区别了。
中保研由中国保险行业协会牵头发起，国内八大保险公司共同出资，他们创建这一个组织的目的只有一个，通过碰撞测试去验证车辆的安全性，简单来说就是：碰撞成绩越好，八大保险公司越放心，设置的保险费就越低，反之越贵。
保险公司们肯定不会跟自己的钱过不去，所以中保研的碰撞测试相比起C-NCAP更严苛也更有实际意义。
比如说大家在实际碰撞的时候，很多时候都不会出现百分之百的车头撞车尾情况，因为大家都会下意识打方向进行躲避，通常碰撞只出现在右前或者左前方小角度撞击。
偏置碰撞测试的角度更小，意味着在同等撞击力度下，车辆某一个部位所分担的撞击力度就更大，就越能检测出这个部件的安全性。
比如驾驶员侧偏置25%碰撞测试，为的就是模拟在碰撞中，左侧A柱对撞击的承受程度，验证事故中A柱对驾驶舱的保护能力。
在C-NCAP碰撞测试中，只有偏置40%碰撞测试，虽然都是偏置碰撞测试，但是明显在偏置25%碰撞测试中，A柱所承受的撞击力度会更高。
中保研跟C-NCAP还有一个很明显的区别：中保研一般都是自购车辆进行测试，并且选购的配置都不会太高，而C-NCAP的大部分测试车辆都是厂家送检，厂家为了更高的安全性，一般都会送高配车型。
所以在更符合道路环境的中保研碰撞测试中，很多车辆的安全性都露出了原形，很多车型可能因为生产工艺、材料等不同，导致了国内、国外版本成绩产生了天翻地覆的差别。
不过，在中保研的测试成绩榜单中，我们还是发现了不少亮眼的成绩，比如丰田系的产品。
从上面这两张图可以看到，凯美瑞跟雷凌这两款车，在车内成员、车外行人以及辅助安全上都拿到“优秀”的成绩，雷凌仅在耐撞性与维修这一点上拿到了“一般”。
为什么丰田能做到这样的成绩呢？我觉得跟丰田采用的TNGA架构有很大的关系。
TNGA的全称是Toyota New Global Architeture，也就是“丰田新全球架构”。它不单单只是一个简单的平台，而是丰田全新的全球生产体系架构，在这个架构，带给丰田的不仅仅是生产技术的提升，更是生产理念的更新换代。
在这个架构下，一个车型的设计、生产技术、制造工艺这个三个环节是紧紧相连，密不可分的。丰田在这在三个环节中始终做到全程管理、同步开发，这就能在各个环节的匹配上做到最优化。
也就是各个环节在最终生产之前，都经过充分的沟通，最后糅合各自的意见与建议到生产过程中，达成同样的生产技术流程与管理标准。
而且很多人可能简单的认为，贵的车就是比便宜的车更安全，但在TNGA下，不同等级、不同售价的车辆的安全性都尽量接近。
无论是GA-C（前驱小型\紧凑型平台）、GA-K（前驱中型\中大型车平台）还是GL-L（后驱中大型车平台），TNGA架构下同平台的产品实现共线生产。
举个简单的例子，在丰田GA-K平台（前驱中型\中大型车平台）中，凯美瑞跟雷克萨斯ES可以实现共线生产，共用相同品质的基础零件，也就意味着被动安全成绩相差不多，顶多在一些主动安全配置，比如ACC上会有些许差异。
也正是在这两点革新上，就算是丰田的入门车型——雷凌，也能在中保研的碰撞测试中做到如此出色。
其实在TNGA中，还有一个很重要的生产理念——全球化。它强调全球工厂与产品都要达到一致的标准。恰好，我们极速拍档的编辑在不久之前就参观过广汽丰田的南沙工厂，在那里，丰田向我们展示了全球统一标准的生产环境。
首先，车身架构全球统一，以全新雷凌为例，整体车身选用了大量高强度钢，并且采用高压焊枪打点，雷凌焊点达到5215个，超过多数的中高级车。无论是车身的材质还是制造工艺，都与海外版本保持一样的水平，这也让全新雷凌的车身强度相比老款能提升了37%。
同时在生产流程上，TNGA也带来了新的提升——“自工序完结检测”。在每一个零部件生产的同时，机器也会同时检测产品是否能够达到设计的标准，不仅提升了生产流程的效率，还能够在生产中及时发现问题、改进问题，提高零部件的合格率，从而推动车辆一次组装的合格率。
简单来说：由于零部件不合格而导致不及格车辆产品出现的概率，大大降低了。
除此以外，在广汽丰田的南沙工厂上，我们还看到了许多与全球标准统一的生产技术，比如地面轨道式的生产流水线以及电极头整形机等革新的技术，这些都是在产品背后，TNGA在生产中全球化生产理念的体现。
经过几十年的发展，汽车提升最大的就是安全性。而丰田提出的TNGA架构，除了有效的降低了生产成本和提高了研发生产效率以外，带给我们最显而易见的优点就是缩小了不同车型以及不同市场之间品质的差距。
雷凌、凯美瑞等丰田产品碰撞成绩优秀离不开丰田在美国的热销，为了满足美国市场，丰田在开发所有车型的时候就不得不考虑到美国的碰撞测试——IIHS。为了能够在这个全球最为顶尖的安全测试上取得一个好成绩，相信丰田在安全上并不敢太马虎。
所以这么反过头来一想，正是TNGA的全球化理念，把符合美国标准的生产技术带到了中国，让最严苛的安全要求都能在中国市场的丰田车型中得以落实，以达到全球统一标准、统一品质。这才是我们想看到的车企的诚意。
我们最不需要的，就是差异化对待，我们最想见到的是，世界上每一个车企都能公平对待每一位消费者。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
帕萨特这么来回一倒腾，即便是偏置40%拿了优秀，还有什么意义？
不能说没有意义，至少证明帕萨特在遭受到40%偏置碰撞的时候，还是能够保证基础安全性，这能够向消费者展示帕萨特的安全性到底在哪一级别。
毕竟，有些车在偏置40%碰撞测试上也拿不到好评，这才是最尴尬的。
当然从客观角度上来说，偏置25%碰撞测试崩盘是事实，是帕萨特无法用偏置40%碰撞测试来挽回的事实，前后对比你会发现帕萨特这台车，在受到25%偏置碰撞的时候大概率保不了命，但却能够在40%角度下能够为消费者提供一定程度的保障，这是客观事实。
那么这台车建不建议入手呢？我的答案还是不建议，毕竟同级别竞争对手甚至定位更低的入门级车辆，25%碰撞测试也没这么差的。
有一个现象非常有意思，因为25%碰撞测试的加入，让40%碰撞测试丧失了不少公信力，这是帕萨特即便撞出好评的情况下，依然被消费者唾弃的根本原因。
大家在怀疑40%碰撞测试对车辆测试的彻底性，为何在25%碰撞测试上如此之差的车型，在40%碰撞时却能如此状态，结果截然相反。
什么是碰撞机构，碰撞机构成立的初衷是什么？
我想这个答案还是交给美国的IIHS解释比较合理：碰撞测试背后的利益主是保险公司，对车辆更加严格的测试将会为公司带来更大的利益，从根本上来说是对生命的尊重，因为保险公司是为生命服务。
对车辆“更”严格的测试，讲究的是一个极致，那么对于正面碰撞测试来说，正面100%碰撞测试对车辆结构的测试力度，远远不如40%偏置碰撞测试，而40%偏置碰撞测试的测试力度，远远不如25%偏置碰撞测试力度。
所以说，在40%拿了优秀的车辆，在25%拿到最差成绩不难理解，测试项目不一样得分不一样，重叠面积越小，对结构整体的要求也就越高。
从根本上来说，40%碰撞测试不是没有公信力，而是对车辆测试的极致，没有25%碰撞测试更能测试出来车辆的安全性。毕竟25%合格的车型，40%也不会让人失望。
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