辩论赛鼓励私家车会不会消弱公共交通

辩论赛：私家车好还是公交车好？我抽到了正方私家车好，所以请各位高手帮帮忙！~

私家车方便，比方说雨天就不用担心被淋，不会有公交车的拥挤，如果要回老家的话不用担心车票之类的事否买到，油费还是可以接受的

中国汽车产业的发展过程，就是私家车不断被声讨的过程。政府应不应该限制私家车，到今天仍是见仁见智的问题。

　　公说公有理，婆说婆有理。先不论短长，如果从经济的角度看私家车，会有什么样的结论？

　　反对私家车的第一个理由是，私家车的道路利用率不高，从而加剧了交通拥堵。此说有理。占用同样的道路面积，私家车和公车所载乘客数量相距甚远，单纯从道路资源的利用看，的确不划算。

　　但此说忽略了一个重要的方面，那就是每个人的时间成本不同。收入不同的人，时间成本可以相差上百倍。而迫使大家使用公交系统，等于忽略了这种成本的差距，会带来效率损失。当然，现实当中，没有一个城市会真的完全杜绝私家车，只是给私车上牌设置不同的门槛而已。取舍只在多少之间。



　　对私家车的另一种诘难是，以人均论，中国资源贫乏，而私家车是资源占用上的奢侈品，不适合中国国情，理应限制。这种观点似是而非，颠倒了因果。中国的确资源贫乏，但汽车数量以多少为宜，不应取决于少数“先知”的个人好恶，而应取决于每个人具体的成本——收益计算。如果资源相对人口的稀缺性较高，那么资源就必然价格不菲。在成本的约束下，自然会有更多的人选择放弃私车选择公车。这是可以也应该交由市场处理的。


　　这样说，并不意味着政府一定不能出手限制私家车的数量。理由是，城市道路是典型的公共物品，以公共资金修建，产权没有界定，且排他地使用。我用你就不能用，我占据了一寸路面，你就不能占用同一寸路面。竞争使用必然带来资源的浪费，典型的表现是交通拥堵。如果政府此时出手，这种浪费是能够减少的。


　　说这些只是要证明一点，那就是无论政府是否限制私家车，都有足够的理据。在交通工具的发展上，政府需要干预市场，问题只在于如何干预，以及干预到什么程度。


　　这样看，似乎限制私家车是能够减少浪费，提高效率的。但麻烦的是，汽车的发展并不仅仅关乎交通，它对整个城市的扩张，乃至人们的生活和生产方式，都会带来深远的影响。这可以视为汽车的“外部性”。


　　限制私家车，人们会更多地依赖公共交通，从而城市的扩张空间就会受限。这对城市化是不利的。如果能以较低的成本获得私家车，人们就愿意住到远离市中心的地区，这是把买房的钱用来买了车；如果拥有私家车的成本太高，人们就不得不选择市中心和公交沿线居住，这是把买车的成本转移到了买房上。可以观察到的是，虽然北京堵车远比上海严重，但上海市中心的房价要远高于北京。这是说，以整体的效率来看，上海未必高于北京。堵车时间的确是一种成本，但仅仅是成本的一部分。


　　环境污染是另一个外部性。私家车的便利由车主独享，而排放的废气却要全体市民呼吸，这也会带来整体社会福利的损失。


　　所以我的看法是，制定交通政策不能单一地考虑某方面成本。因为交通工具的选择，还有许多“外部性”，是我们事先想不到，甚至事后也未必看得到的。比较稳妥的办法，还是在维护公共交通效率的同时，尽量为私人选择留下空间，让市场发挥尽量大的作用。


　　看起来，私家车限制与否，都能讲得出道理，恐怕一时谁也说服不了谁。但如果在私家车问题上下注，我会选择不限制私家车。


　　理由是，虽然两者各有利弊，但不限制能够为私人决策提供更大的空间，而私人决策以价格为指引，更容易发挥市场配置资源的作用。如果政府希望市民更多地使用公交系统，那么可取的做法不是限制私家车，而是尽量为市民提供高效方便的公交系统。市民权衡成本，自然会有更多的人放弃私家车。这是政府职责范围内的事。与其强行限制，造成效率损失，不如顺势引导，由每个人理性地作出自己的决策。引导是比限制更为可取的选择。(冀志罡)


限不限制私家车，一直是城市交通主管部门的两难选择。

随着加入ＷＴＯ带来的冲击，国产经济型轿车纷纷大幅降价，中国大中城市家用轿车消费热潮初现。2003年，国产轿车总销量197万辆，其中经济型轿车的私人消费超过70％。北京、深圳每百户拥有轿车的比例分别达到11辆和7辆。家用轿车不再是人们“踮起脚才能够得着的果子”，车与路的矛盾随之凸显。于是，北京、上海、广州、深圳等城市的专家曾经或正在讨论控制私家车的问题。去年，还只是在北京市政府设想阶段的“高收费限制私家车”方案引起舆堵论哗然，尽管该方案被有关部门否决，但有关“疏”与“堵”的争论至今不绝于耳。而在此次两会上，“堵截论”再度遭到代表、委员“炮轰”，“疏而不堵”的观点仍占上风。

对于上海的私家车牌照拍卖政策，不少大城市趋之若骛。毕竟，解决车与路的矛盾，最简单的办法就是控制机动车总量。而在车辆定额配给制、严格的停车库要求以及严格的车辆标准等级制等措施中，尤以前者最为有效。以新加坡为例，由于实行配给制并附以高税赋，机动车保有量的增长始终控制在3％以下。上海实施牌照限额拍卖以来，私家车增长也得到了有效控制，但遗憾的是作为中国最大的轿车产地，上海也是私家车比例最低的城市。

李晓东委员认为，迅猛增长的汽车私人消费的确给交通等带来负面影响，但绝不能因此忽视轿车进入国人家庭的意义。中国老百姓在很长一个时期内不能拥有轿车，十六届三中全会提出全面建设小康社会目标，“鼓励轿车进入家庭”才名正言顺写进新的五年计划，认可了老百姓拥有轿车的权力，这是社会进步的显著标志之一。过分强调限制私家车，尤其在我国刚刚进入家庭轿车导入期，采取牌照拍卖等方式，无疑将大大增加购车成本，延缓轿车进入家庭的步伐。他举例说，许多发达国家在汽车普及后都曾发生过交通拥堵等问题，但没有一个国家因噎废食地限制汽车消费，相反，交通管理、汽车技术、节能、环保、安全等都在克服困难中得到解决。

全国人大代表、东风汽车公司总经理苗圩说，限制不是长久之计，不能治本，其结果只能是抑制消费，阻碍发展。他认为，轿车工业上、下游关联度大，对经济增长和就业的贡献也大。今天在中国，汽车工业正在转化为汽车产业，有着极大的波及效应。创造良好的消费环境，将轿车培育成新的消费热点和经济增长点，符合我国拉动内需、扩大消费的方针，也有利于我国汽车行业整体竞争力的增强。大城市率先限制私家车，将引发其他城市限制轿车发展，这将给成长中的汽车工业带来灾难性影响。

全国人大代表、浙江吉利集团董事长李书福和广州本田汽车公司执行副总经理曾庆洪，也分别对全国60多个城市限制和变相限制经济型轿车提出质疑和批评，认为这是忽视大众消费权的做法。曾庆洪代表还建议，不仅不能简单限制私家车，还要好好降一降车辆购置税，让更多的人买得起车。

不限制拥有，并不意味着可以随意使用。代表、委员建议充分重视交通需求管理政策和措施，合理调节交通需求增长、交通方式结构和交通流的时空分布。


限制小轿车发展的前提是公众运输网的发展建设已经完善
国外发达国家，尤其是欧洲国家的公从运输网，已经发展到城乡居民都可以搭乘方便舒适的公共交通工具，而不必依赖私家汽车，也可以行动自如，游走四方。中国城市与之不同，除了自行车，的士之外，公交车要不拥挤，要不等车时间长，要不倒几趟车才到目的地，地铁网分布又不够细密。难怪谁都想拥有一部小轿车，想到哪就到哪，不用人挤人，不用风吹雨淋，不用浪费时间倒车。所以说，在公众运输建设还没发展完善之前，只要稍有条件的人，都会想方设法让自己舒服一点儿，快速一点儿，有尊严一点儿，这也无可厚非。若想让国人都能像欧洲人一样，心甘情愿地搭乘公共交通工具，并以搭乘公共交通工具为荣，自觉地为减少环境污染，减少能源消耗做贡献，恐怕还得等到大部分的人都过够有车一族的瘾，也吃够有车一族的苦，同时公众运输建设也逐渐到位之后才会有所改观吧？

1、从宏观上讲，我国大部分城市仍然处于向现代化转型的时期，市民对交通运力的需求增长远大于城市运力的发展。在这种巨大需求的推动下，城市公共交通加快建设是大势所趋。私家车不论从保有率还是绝对值相对于公共交通都只是较小的一部分，不会对公共交通的建设起到削弱作用。
2、从微观上看，在大多数城市中公共交通建设是滞后于城市的扩展的，市民出行常常会遇到公共交通尚未触及的“死角”。私家车使用灵活正好可以解决这一问题，是公共交通的有益补充。
3、鼓励私家车，不是不顾现实情况的盲目鼓励。而是应该有针对性，比如针对居住在边远城郊的居民出台鼓励私家车政策，既解决了居民出行困难的问题也有效拉动了内需。而通过私家车搭建去城区=郊区的人流物流渠道可以促进城郊发展，使郊区尽早达到城市公共交通的铺设条件。从这个意义上讲，鼓励私家车与建设公共交通之间并不是此消彼长的关系，而是形成了相互促进的良性循环。

这是必然的了，

我是反方，我辩的是私家车多了不会影响交通交通，鼓励私家车
可以从城市建设上，道路管理上思考，但不能体现限行

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