C-NCAP撞完了帕萨特，毫无疑问这次又是五颗星

帕萨特碰撞成绩不合格，大众终于作出了回应，主动要求再撞一次~

自从帕萨特在中保研碰撞测试中取得史上最差成绩后，受到了网友的广泛关注，争议性非常大，许多网友分为两派，一方是大众帕萨特的维护者，表示中保研的碰撞成绩不具有说服力，还有一方则是表示大众帕萨特国内外简配，支持中保研，对于此次事件大众方面一直保持沉默，而最近大众的回应来了，要求再撞一次，而这次是的对象不是中保研，而是中汽研，看了大众这是要为自己证明清白了。

根据中国汽车技术研究中心有限公司C－NCAP官网显示，大众主动申请了帕萨特330TSI精英版车型的碰撞测试，并得到了中汽研的批准，根据大众提交的申请书可以看到，中汽研将会在1月13－1月17日进行车辆AEB系统测试。（AEB测试是指对简约车辆的主动安全性，包括车辆CCU控制系统、制动系统、和距离测量系统三个部分，其中测距系统主要考验车辆的传感器、以及雷达监测，视频影响等辅助驾驶系统在车辆行驶中对于车辆的保护功能）。

那么大众帕萨特为什么要主动请缨再撞一次，为什么有如此底气?首先大众这次申请的对象是C-NCAP，C-NCAP作为国内曾经认可度最高的碰撞测试机构，相比中保研资历更老，但是由于其碰撞标准还是采用以前的标准，难度系数比较低，许多车型基本都是可以取得五星评级，被网友戏称“五星批发部”加上后期对于碰撞车型有过作假，也被央视曝光过，后来开始慢慢跌落了神坛，其可信度较差。而这或许是大众帕萨特有底气选择中汽研主动碰撞测试的底气所在。

虽然中汽研的碰撞成绩并不具有参考性，但对于大众来说并不太重要，毕竟很多人只关注结果，如果这次中汽研帕萨特可以取得5星评级，那么大众可以借此大肆宣传，从而达到为帕萨特洗白的目的，大量网络水军也会以此来维护帕萨特的形象，这样一来大众帕萨特就名正言顺地回到了5星碰撞车型俱乐部，很多消费者并不会去关注是怎么撞的，什么地方测试的，结果才是最有说服力的。除此之外大众也找不到其它的理由来为帕萨特洗白了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在碰撞测试中跌倒，就要在碰撞测试中站起来。去年被动挑战中保研C-IASI碰撞测试，帕萨特没有防备，A柱发生断裂，车身变形严重，颜面扫地，引来骂声一片。痛定思痛之后，帕萨特主动出击，挑战中汽研C-NCAP碰撞测试。

事实证明，有备而来就是不一样。目前中汽研C-NCAP碰撞测试已经针对帕萨特完成正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40％重叠可变形壁障碰撞试验和可变形移动壁障侧面碰撞试验三项试验。从现场图片来看，帕萨特A柱完整度较好，挽回了“颜面”。


具体来看，在正面100%重叠刚性壁障碰撞试验中，帕萨特顶住了速度为50km/h的撞击，车头部分处于正常受损状态，A柱整体没有明显损伤，车内安全气囊正常弹出，乘员的状况也比较乐观。


在正面40％重叠可变形壁障碰撞试验中，帕萨特顶住了速度为64km/h的撞击，车头以及左前轮部分处于正常受损状态，A柱同样没有明显损伤，车内安全气囊正常弹出，乘员没有受到明显的伤害。


在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，帕萨特顶住了速度为50km/h的撞击，前后车门处于较为正常的受损状态，A柱、B柱和C柱整体形状较为正常，车内安全气囊正常弹出，乘员状况在可接受范围之内。
目前来看，在中汽研C-NCAP碰撞测试中，帕萨特表现还不错，这是不是意味着帕萨特可以挽回“颜面”了？客观来讲，如果所有测试全部完成，帕萨特的成绩非常优秀，确实可以挽回一点声誉。但有些疑虑却还是无法打消：

第一，在中保研C-IASI碰撞测试跌倒的，为什么要去中汽研C-NCAP碰撞测试挽回“颜面”？众所周知，中汽研C-NCAP碰撞测试相比中保研C-IASI碰撞测试，加分项目偏多，整体评价规范也略显宽容，曾被戏谑为“五星批发部”，帕萨特这么做是不是投机取巧？

第二，去年参与中保研C-IASI碰撞测试的帕萨特车型为2019款280TSI 商务版，官方指导价为18.49万元，属于1.4T最低配车型；今年参与中汽研C-NCAP碰撞测试的帕萨特车型为2019款330TSI精英版，官方指导价为21.79万元，属于2.0T最低配车型，两款车型的价格和配置存在差异。

第三，去年参与中保研C-IASI碰撞测试，帕萨特属于被动参与，厂商没有准备；今年参与中汽研C-NCAP碰撞测试，帕萨特是主动参与，厂商有所准备，会不会是特定加强版的帕萨特，存在疑问。毕竟厂商为碰撞试验准备特定车型，这在业内也算常见。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/张一

昨天，上汽大众帕萨特在C-NCAP的最后一项测试项目40%偏置碰撞完成，试验结果符合大多数人预期，A柱完好无损，气囊正常弹开，假人很安全。

时间往前推几个月，彼时在中保研做完25%偏置碰撞测试的上汽大众帕萨特，是当时汽车圈最热的网红，而这个热度断断续续一直保持到今天。

 

毕竟弯折角度夸张的A柱、扭转的方向盘、完美避开假人的安全气囊，让碰撞测试现场散落一地的零件，怎么看都像是碎了一地的德系车神话。任谁看到也都会想问一句“大众的节操呢？”

一片舆论讨伐声之下，上汽大众默默选择了C-NCAP重新证明自己。根据C-NCAP的公开信息显示，进行测试的帕萨特车型购买于1月初。那么上汽大众申请测试的时间起码也在是1月之前了，也就是去年年底帕萨特折戟中保研没多久的时间，上汽大众已经着手在C-NCAP进行二次测试了。

 

根据最初C-NCAP公布的信息显示，对帕萨特的第一项测试行人保护项目，本应在2月5-10日就已经完成。可能也是受疫情影响，这项测试一直拖到了这个月才进行，并在一周的时间内陆续完成了后续的鞭打、侧碰等几项测试内容，直到今天完成最后一项40%偏置碰撞测试。

 

虽然，目前C-NCAP还没来得及给出帕萨特的具体碰撞测试成绩。但是从碰撞测试现场看，这一次帕萨特毫无疑问表现的完美。没了中保研最严苛的25%偏碰一项，毕竟测试内容也少了很多看头，而在侧碰和40%偏碰这几项的测试结果上，帕萨特的表现也没什么挑剔的，具体细节我们就不一一分析了。

这里首先有两个原因，一是大家知道的C-NCAP和中保研的碰撞标准不同，比如小角度碰撞测试一个是40%的角度一个是25%的角度，一个是撞向可变形的壁障一个是撞不可变形的壁障。

 

▲C-NCAP 40%偏碰可变形壁障

抛开对成绩影响对最大的撞击角度不谈，仅是一个撞向可变形的壁障一个是撞不可变形的壁障，两者之间的差异就有多大。

第二个原因，是两次碰撞选取的车型版本也不同，在C-NCAP进行测试选择的是销量最好的帕萨特330TSI精英版，中保研测试的则是帕萨特最低配的280TSI商务版。

两款车车价差了三万元，但主要的安全配置差异体现在C-NCAP测试的帕萨特330TSI精英版多两个安全侧气帘。中保研测试时，低配的帕萨特恰恰因为没有侧安全气囊，导致了假人头部与门板来了个硬性接触。不过这一次在C-NCAP帕萨特自然没出现这种情况，现场的假人头部稳稳的砸在了方向盘安全气囊的正中央。

 

所以，帕萨特今天在C-NCAP会撞出什么成绩，大家心里其实早就有数了，区别无非是最终的安全评级是五星还是五星+。

毕竟，如果连C-NCAP最后都没给帕萨特打个五星好评，我想这就不仅是大众，而是整个中国汽车市场的笑话和耻辱了。因为帕萨特在过去的七八年里，绝大部分时间都占据着国内B级车销量冠军的宝座，而在帕萨特屈据第二的时候，第一一定是迈腾。

作为最早选择进入中国的跨国车企，中国市场也是大众集团在全球最大的销量和利润所在，而绝大部分中国消费者，尤其是中年一代对大众品牌想必也都是有一些情愫的。

只不过，去年中保研的那一撞，一下子撞出了这场感情里中国消费者只是单相思的尴尬事实。

 

▲乘联会数据显示，今年前三个月轿车销量排名前15中无帕萨特、迈腾，雅阁、凯美瑞均上榜。

这个结果反应到市场上，就是在最近3月份销量中，帕萨特的月销量已分别跌至凯美瑞和雅阁的近三分之一和二分之一，而销量下滑较大的同样还有迈腾。

那么，这次有C-NCAP好成绩的背书，能让帕萨特的销量重复以往风采吗？恐怕真不难，毕竟帕萨特的主要消费群体估计都是不怎么上网的，具体到终端的一套销售话术，可能就让他们欣然接受了帕萨特的五星安全评价。

 

但这种结果我想并不是大家想要看到的。不可否认，C-NCAP也有其权威性，毕竟以往多数车企就是打量着CNCAP的碰撞标准进行安全开发的。但帕萨特先前在中保研撞出一地鸡毛的事实同样容不得忽视。

所以对于大众来说，最好的做法是等下一代帕萨特出来后，选择再去中保研正面硬刚一回，只有这样也才能给关心这件事的消费者们一个最好的交代。

而这也是所有人都最期待看到的，毕竟从哪跌倒就要从哪爬起来不是。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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