我们该如何看待中保研最新一期的碰撞结果

【踢车问答】应该如何看待中保研的帕萨特碰撞测试成绩？~

本周入选的5个问题如下
问题 1
胜利的艺术：哈尔滨最近道路结冰严重，宝马530Li四驱在冰雪路面的上坡和加速没问题，就是在转弯时每一次都会侧滑，车身不稳定。速度也不快，用的还是米其林最新款的冬季轮胎。为什么前驱车转弯时侧滑的几率很小，难道四驱的稳定性在冰雪路面的表现不如前驱吗？是因为这套四驱系统是前4后6的动力分配的原因吗？可以详细讲讲宝马的这套xDrive四驱吗？求翻。
答：横置发动机的前驱车在操控上有个先天的特点，就是转向不足。转向不足有两种，一种是方向盘控制的转向不足，一种是惯性转向不足。前驱车的转向特性是指前一种。

因为发动机+变速箱横置，占据了较多空间，减少了前轮转向的角度。有了这个特性，带来的副效应是比较容易在湿滑路面上驾驶。这种转向不足的特性会抵消一定的车尾横滑。

惯性转向不足就是所谓入弯时因为速度太快，惯性导致前轮横滑出现转向不足。这种情况因为源于速度过高的惯性，不管什么驱动的车，都会有。但前驱车，特别是横置发动机的车，转向角度小，所以，它出现这种惯性横滑的初始速度会略微比纵置发动机或者中、后置发动机的车高一点。这在干燥路面上不易察觉，在冰雪路面，附着系数很低时，就会感觉明显了。

所以，你开四驱5系体验到的就是这种惯性导致轮胎横向滑动。这跟前轮转向角度，车速、车重相关。四驱并不能应付这种轮胎横向的滑动，它只能通过更均匀地分配驱动力，克服纵向，也就是沿着轮胎滚动方向的滑动。这是容易被用户误解的地方，有很多四驱车的弯道事故就是这么发生的。
问题 2
平凡的小草：请问夏老师你如何看待丰田和雷克萨斯加价行为，为何屡禁不绝？到底是合理的市场行为，还是行业垄断欺行霸市行为？加价的车就那么好吗？让消费者都去追捧宁愿多花很多钱等更长时间也要去买，真的是其他品牌车不够好还是对品牌的忠诚度绝对高造成的？另外加价行为是经销商的行为还是厂家授权的？有没有切实可行的措施来杜绝这种行为？希望夏老师能够客观详细分析一下谢谢。
答：严格说，这种加价并没有违法。因为经销商有权利自己决定零售价格，不管是所谓的加价还是降价。这个加价和降价，必须有个基准，就是厂家给的“建议零售价”，它只不过就是个建议，因为只要不是自己零售，厂家无权决定零售价，只能决定批发价。

如果厂家去禁止经销商涨价或降价，才是行业垄断，要受到处罚。另外，零售端涨价也好，降价也罢，它就是经销商与顾客之间的一对一交易，两厢情愿的事情。汽车并非生活必需品，政府并不会如同柴米油盐那样去管控它的价格。所以，根本也没必要杜绝什么。

如果你认为一个车卖得贵，不去买它就是了。假如顾客非要买这车还不许卖家自己定价，那么顾客不就成了“霸”？东西在没有通过购买属于这个顾客之前，是属于经销商的，定价权当然在他手里。买卖双方是平等关系，交易是双方的自愿。越便宜越好是买家，越贵越好是卖家。

成交价格是双方的协议。当然，这并不是所有人都高兴。问题是，不需要让所有人都高兴。成交双方都接受就行了。
问题 3
小周：夏老师，请问汽车平台能像安卓系统一样多个车企共同研发吗？然后让别的车企都能有偿使用，这样可以降低汽车的价格。
答：能也不能。因为得“多个车企”他们同意这么干，而他们很难同意，因为他们是彼此竞争的对手。就像手机，操作系统大家都用安卓的，机身一定得自己设计开发。在企业内部，你说的方式早就通行了。
大众的MQB，丰田的TNGA，通用、福特则是更早搞平台战略的公司。利用这个，车企的目的是在竞争中打败对手。“降低汽车价格”当然好啦。顾客喜欢，车企自然是只要能赚钱，尽力满足，谁能更好满足这个要求，谁就能多卖车，多占市场份额。关键就是市场份额，你巴不得竞争对手输给你，怎么会跟他们一起开发平台呢？

所以，你的想法可行，但先得通过收购兼并，使多家车企合成“利益共同体”。

问题 4
先生：夏老师你好！前几天看了吉利几何和特斯拉的对比视频，觉得几何汽车内饰很棒，就是车身造型太接近于家用紧凑级轿车，不好看。反而特斯拉看起来更像是一台跑车，感觉很漂亮。既然电动车没有发动机和变速箱的限制，为什么吉利几何不能把车身形态做的像跑车那样，至少像新马自达3两厢版那样也可以，岂不是更好看？
答：理论上说，电动车是可以更灵活地设计车身造型的。但，开发的费用就得更大才行。几何A是个起步，是吉利进入电动车领域的首款车型。就像练武术，你需要首先以自己的根基为基础，逐步发展，然后才“别开天地、自创一门”。

因此，几何A还是用了一个汽油车的平台做基础，所以看起来比较普通。单独开发电动车架构，投资很大，风险也就很大。即使是纯电动车企，也很少这么做。除了特斯拉，目前也就属蔚来了。

传统车企，也得资金雄厚才做得来。比如大众集团，通用、福特这种。宝马因为早期的i电动车，损失了不少钱。奔驰都不舍得这么花钱。它的首款EQC还是用了GLC的基础来改造。

所以，几何A的做法，是完全可以理解的。
问题 5
故乡的云：夏老师，您好！最近有个比较热的话题是帕萨特的碰撞测试，觉得挺不可思议的，有点颠覆认知的感觉。虽然不喜欢大众的内饰和套娃，但从来没有质疑过大众在安全性上的问题，我们应该如何看待中保研发布的关于帕萨特的碰撞成绩呢？
答：这种对车的破坏性检验，可以说，是对制造商不友好，甚至敌对的行为。那就很适合引入利害关系这个考量角度。谁，会对车的被动安全性有“切肤利害”的关系呢？除了个体的消费者，就是保险公司。

汽车保险是消费型保险，也就是假如买保险的人没有理赔，保费就等于花掉了，归了保险公司。而汽车用户每年都会买保险，不论出不出事故。所以，保险公司就得想方设法施加影响减少事故。事故越少越挣钱。
而勘定费率，同样也很重要。对容易在事故中受损的车，制定较高保费，也是降低支出的必要手段。到这，你该明白，是不是要相信中保研了。我觉得，这就是一个无可辩驳的事实。只不过，这种试验是特定条件的试验，也只对这种特定条件的撞击有参考意义。

这是美国保险业协会发明的一种测试，因为他们统计数据发现美国出现这种事故的概率高到需要采取手段保护自身利益的程度了。但车如果要在这方面达标，必须增添结构设计，成本就高了，因此，厂家一开始不情愿。结果测试出来，多数都不行。后来，加上了安全结构，有的也只在左边加，因为美国是靠右行驶，对撞多在左边，测试也是测左边。

然后，美国保险协会发现了，就左右都测，这才做到两边都加强。可见，厂家是多不愿意。因为这么干，顾客感觉不到，也就不愿意多给钱。不像安全气囊，能看见，数量多的还能吸引人购买。中国过去没这测试，天津C-NCAP又对车辆真实的被动安全性没有什么切身利害关系，所以很容易过关。

现在中保研来了，厂家没办法，只能放弃取巧的心思了。大众在中国实在太强大，所以不是太虚心对待这些问题，也没有谨慎的预防。其实他们这样很容易就被当出头鸟来打。所谓，木秀于林，风必摧之。错不在风，而在木啊。
本文作者为踢车帮-夏东
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近日，中保研发布了最新的汽车碰撞测试结果，该结果获得得许多车友的关注。让人们对各种汽车的各项性能指标有了一个全新的了解和认识。随着生活水平的不断提高，汽车已经走进千家万户，成为我们不可或缺的交通工具。很多人都有买车的欲望，却又在众多品牌中犹豫不决。
我们购买汽车最重要的一项指标就是安全性，任何天花乱坠的功能也比不上一辆安全的汽车。但很多想要买车的人对汽车的安全性又不甚了解，去一些4s店也非常容易受到销售的引导，购买一些昂贵的、安全性低的产品。
中保研的存在就让一些汽车品牌原形毕露，每年的测试结果都有很多大品牌的汽车成绩非常差，可以说这是汽车行业中的一面“照妖镜”。而中保研每次汽车碰撞测试的结果，可以让需要购买汽车的消费者更好的了解汽车的安全性，以便让他们做出正确的、合适的选择。
现在的汽车品牌繁多，功能也是天花乱坠。很多用户都无从下手选择。有了中保研的汽车碰撞结果，许多不怎么样的汽车品牌也可以看到自身的缺陷，以便于更好的改进。有一些车企正是因为有了像中保研这样的测试机构，产品才做的更好。这也从很大程度上保障了消费者的利益，对于各方面来说都是一件非常积极的事情。
汽车发展的道路上有许多企业企图“浑水摸鱼”，欺骗消费者。这就需要中保研这种测试机构的鞭策，因为只有让大众认识到一些车的好坏，才不会让他们掉入陷阱。有了产品就就应该有测试产品好坏的人，这才符合发展规律。汽车测试的积极意义非常之多，也对汽车行业做出了很大的贡献。

12月2日，中国保险汽车安全指数（C-IASI）公布了2020年第二期碰撞测试结果，这无疑也是近期汽车圈中最受关注的事情之一了。事实上，近年来每逢中保研公布碰撞结果都能引起广泛的讨论，不得不说，随着中保研“火”了，也让消费者开始认真关心车辆的安全问题，为很多人在买车时“避坑防雷”提供了重要参考。

而这一次之所以再次成为全民茶余饭后热议的话题，不仅是因为本次测评结果中涉及了此前颇具争议的帕萨特和皓影，另外三款车型同样来头不小，有长期霸占国内SUV销量榜榜首的 哈弗H6，还有阿特兹、领克03也都是同级别的运动标杆车型。

总体来看，这几款车型的成绩都还不错，没有严重“翻车”的情况，不过即便如此，相信很多人在看到这份成绩单时多少还是有些惊讶或不解的。

碰撞结果并不完全等于车辆安全性

首先必须要承认，在消费者越发重视安全性的今天，碰撞测试对于很多车企和车型来说就是一面“照妖镜”，而中保研的很多测试项目都是参照了美国IIHS的标准和理念，在权威性上自然也有所保证，能够起到很好的参考作用。

不过从目前大众对于碰撞测试的认识和态度来看，是否就能单纯通过最终的碰撞结果完整展现出一辆车的安全性呢？答案肯定也是不绝对的。

大家可能都发现了，大部分车型在耐撞性与维修经济性指数一项中都只拿到了M（一般）或P（较差）的评价。但这项评价其实与车辆的安全性关系不太大，主要反映的是碰撞后车辆设备维修的成本。毕竟，如今车辆的外设科技配置越来越多，结构也越来越精巧，被撞之后自然维修成本就会增加，但并不代表这是一辆不安全的车。

另外，目前中保研的车内乘员安全指数评定分为正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕四个细分项。因此只有将所有测评结果总结起来，才是决定乘员安全与否的因素。

不仅如此，考虑一辆车的安全性还要结合真实的路况场景当中。据IIHS统计，每年死于车辆翻覆事故的人数占到了交通事故总死亡人数的五分之一，而在发生翻车致死的事故中，车辆出现的主要问题就是车顶强度不够，导致在车辆撞击地面时发生变形侵入乘员舱，危及生命安全。

或许这也是为什么此次评价结果中，皓影拿了两个分项的A，哈弗H6只有压顶一个A，不过最后整体成绩皓影却要好于哈弗H6的原因。值得一提的是，此次皓影最后的成绩跟半年前的结果保持一致，整体评价都拿到了G。

最后还要说下最被消费者看重的正面25%偏置碰撞，随着帕萨特事件的持续发酵，以及媒体们的广而告知，很多人都将A柱的弯折程度看做是评定这一分项的标准。其实，这点很重要也较为直观，但绝不唯一。

实际上，正面25%偏置碰撞评定标准是假人伤害、约束系统与假人运动、车体结构三部分组成，每个部分又会分许多评定细项，而A柱状态只是“车辆结构”评定中的一个细项而已。

比如此次阿特兹虽然在正面25%偏置碰撞测试评价为M，不过可以看到，在测试过程中阿特兹车辆结构侵入并没有给车内乘员带来大量挤迫，同时在侧安全气帘和正面安全气囊以及安全带拉紧作用下，很大程度限制了驾驶员头部的位移，避免了二次挤压，能够在最大程度给乘员留出生存的空间。

因此阿特兹对于假人头部、颈部、胸部以及腿部等身体造成伤害的评价均为G，再加上其余三项指数上也都得到了G评价，综合而言其安全性依然是值得肯定的。

什么样的车才是用户真正需要的

当然了，各大机构的碰撞测试就“考试”一样，没有人会否认安全评价越高越好，它也从客观上对车企起到了监督和督促的作用。只不过，我们也不能把提高车辆的安全性完全寄托于此。要知道，提升车辆安全性是一个系统工程，既需要消费者有全面的理解，更需要车企平时的积累，而非为了“应试”临时抱佛脚。

以阿特兹为例，作为汽车市场中运动B级车的标杆，阿特兹留给人们的印象往往都是富有设计感的颜值和人车一体的操控性能。但事实上，阿特兹在安全的打造上同样不留余力，早在此次中保研碰撞之前，它就已经完成了美国IIHS、欧洲E-NCAP、日本J-NCAP等所有权威安全认证机构的考验。

而这份成绩单的取得也不是一朝一夕的事情，秉承着对“高度安全”的执念，阿特兹采用了大量的1800MPa超高强度钢板，极大加强了整车的"防御"能力。

此外，为了抵御碰撞伤害，阿特兹的设计团队还特别采用直线化、连续化的车架，在整体上形成了一个更结实的封闭环状结构，同时在M型车门防撞梁、整体冲压车门、十字截面冲击盒等细节上的优化，都让其可以在发生碰撞的第一时间吸收、分散、减少撞击产生的能量，保证车内乘员的人身安全。

值得一提的是，在有限的成本下，增加安全配置就难以不免地导致在其他方面配置的缩水。不难发现，如今市场上的很多车型在强调车辆硬件安全性的同时，其科技性配置却乏善可陈，这对于对于用户的日常体验会打上不少折扣。

为此，阿特兹除了被动安全配置外，在主动安全配置上同样不计成本，搭载了最新的i-ACTIVSENSE智能安全辅助系统，并在原有ALH、AFS、HBC、BSM、RCTA、MRCC、LDWS、FOW、SCBS基础上再次升级，新增了360°全景监控系统，TPMS智能胎压监测、以及AEB夜间行人监测功能。

得益于此，用户在日常行车中可以避免很多因视线盲区或者判断失误造成的安全隐患，同时可以看到，在中保研反应车辆辅助安全及车外行人保护的指标中，阿特兹也均获得了G评价。

回到消费者究竟需要什么样的车的问题上，答案显然已经不言自明。而无论是C-NCAP，还是中保研，更为严格的标准让消费者对车辆的安全有了更多的认知，无形中也把安全放到了更重要的位置，而相比于最终的评价结果，这才是我们最希望看到的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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