中国的高铁技术是从日本的一个火车头上获得么

中国的高铁技术是不是排名世界第一？~

我国运营着世界上规模最大的高速铁路系统，快捷高效的高速铁路一直是国人的骄傲，在很多视频里也可以看到外国朋友对我国高铁的羡慕。那么，我国的高铁真的领先世界吗，来听一听业内人士是怎么说的。

一、我国运行中的高铁系统，是世界领先高铁系统
里程上讲，我国高铁吊打全世界；
速度上讲，武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录。
同时，380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录（当然，BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动，不过也可以算作实际运营车辆）。
更为重要的，是我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容的线路。
先简单说两个评价线路水平的指标（不是唯一指标，只是两个比较重要的指标）

1、线间距：及双线铁路中左右两条轨道中心线的距离。在其他条件不变时，线间距越大，会车时产生的影响就越小，因此能接受更高的速度；2、最小曲线半径
：简单点可以称作“转弯半径”。半径越大，弯道越平缓，也越能接受更高的速度。
京沪、京广、沪杭、宁杭等标准350线路的标准如下：线间距5.0米。最小曲线半径R=7000米。而看看隔壁日本，东海道新干线线间距4.2米，其他各新干线（不含迷你新干线）4.3米；R=4000米。
这个标准在我国，连250都达不到（250的标准是线间距4.6米，R=5500米）
所以，可以想象，拼了命利用摆式列车冲击时速320和360的日本人，看到我国的高铁线路，是怎么样一种羡慕嫉妒恨了吧。
所以，稍微夸张一点的话，可以说：与其他行业相比，高铁是我国目前在世界上领先程度最高、最能令中国人感到扬眉吐气的行业之一。

二、高铁技术如何？
很简单，我国高铁目前掌握的技术，也是世界领先的。原因无他，因为我们站在巨人的肩膀上。
CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有点老，但也并非过时，日本人自己还在运行着；
CRH3C、380BL基于ICE3平台，这是西门子目前最新的平台；
CRH380D，是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号，也是最先进的列车之一。
线路上不用讲了，我国的架桥铺路能力，在经过了数十年来大规模的建设之后，已经达到了逆天的水准，无论是建设速度还是精度都可以说世界领先。
而目前我国高铁技术的核心竞争力，可以认为来自规模和集成两个方面。
规模很简单，京沪、京广这样的线路长度，是别的国家没有的。因此，具备对高铁长距离持续高速运行能力进行测试的，只有我国；集成方面，能够让全球各优秀高铁列车同台竞技、实现取长补短的，只有我国。同时，我国在输出高铁时，能够实现从土建到列车、信号系统等方面进行打包输出，提供一次性解决方案。

三、高铁技术就此能领先下去吗？
不能盲目自大。
上面已经说了，我国目前的领先，主要是基于超大规模和博采众家之长，但在技术储备方面，恐怕不能说已经领先其他国家，甚至，还可以认为依然需要追赶。
高铁，是一个系统。是线路、列车、信号系统和人的有机结合。
线路不用多说了，我国目前的技术基本是领先的，而且暂时也看不出被赶超的迹象；
列车方面，前面已经说过了，CRH380系列都是目前世界上最好的列车之一。
但是，需要注意到的是，我国在列车技术上的储备，还不能说世界领先。380BL也好、380D也好，都是基于国外公司开发的平台；380C/CL是3C和380BL的后续发展；380A/AL虽然外形变化很大，但还是不能和E2完全脱离关系。
也就是说，我国目前实际运营着的最高水平的列车，尚没有我国独立正向开发的车型。
另外，我国在高速摆式列车技术上，尚且没什么表现。当然，主要原因是没有必要。因为，当前的豪华线路水平，即使不用摆式列车，也能实现时速350。
但如果将来进一步提速呢？
隔壁日本在4.3m线间距、R4000的线路上，利用E6摆式列车冲到了时速320。
我国目前有没有列车能在同等线路上跑到320？
不好说。需要注意的是，由于前几年的降标潮，一批原计划350的线路已经降标到了300乃至250，此外，还存在合宁合武、沿海等早期建设的250线路。将来，当政策原因消失以后，这些线路总是要提速的，那时候，我们能不能拿出来相应的技术，在线间距4.6m、R5500、均衡超高220左右的线路上实现300乃至350？至少目前没有相关消息。
早年引进的X2000也没有后续发展车型。
所以，在我国拿出高水平摆式列车之前，尚不能说我国在列车上已经领先其他各国。

1、牵引：高速列车采用电动车组编组，每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50HZ高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50HZ交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。
2、制动：电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。

扩展资料高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。
中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。
参考资料：百度百科-高速铁路

目前中国和谐号动车组的技术属于“引进、消化、再吸收”的成果，通过2004年以来的数次招标，先由国内厂商（其实也就是南北车）同具有成熟的高速列车技术的外国厂商合资以获得国外先进技术，再逐步消化吸收而后“自主创新”，最终实现主要零部件与核心技术国产化并掌握“自主知识产权”。当然，目前还是有部分关键技术和零部件有赖于进口，相应的国产替代品正在研发过程中。
至于技术引进的对象，不止日本一家。

200&250km/h动车组（2004年招标）
CRH1A/B/E——BST公司（青岛庞巴迪-四方，南车四方（青岛）与加拿大庞巴迪公司的合资企业，成立时间在中国开始发展高速铁路之前）
CRH2A/B/E——日本川崎重工（与南车四方合资）
CRH5A——法国阿尔斯通（与北车长春客车合资）
300（350）km/h动车组（2005年招标）
CRH2C——日本川崎重工（与南车四方合资）
CRH3C——德国西门子（与北车唐山合资）
这几款车基本属于外国技术，从一开始引进整车到引进零部件在国内组装、再到转让生产技术在国内制造，目前已经可以实现了国内独立生产了。但目前只有CRH1A、CRH2A（特别是2A像下饺子一样......）还在下单，其他均已停产——1B、2B是因为16节长编组不适应现在需要，1E、2E是因为动卧本身就需求不大。至于350的2C、3C，因为现在有技术更成熟且独立自主的CRH380，所以作为过渡车型就不再生产了。此外还有独立研发的CRH2H、CRH5H“高寒防风沙”动车组。

自主研发的350（380）km/h高速动车组
CRH380A/AL——南车四方（基于CRH2的技术，但属于自主创新，且中国已经拥有国际专利）
CRH380B/BL——北车唐山、北车长客（基于CRH3C的技术）
CRH380CL——北车长客（基于CRH3C的技术）
CRH6A/S/F——南车四方、南车浦镇外加新会基地（某种程度上是CRH2的衍生车型，城际动车组）
（另外CRH380B、C型车在“自主知识产权”方面比较尴尬——西门子始终认为是技术剽窃不认账。虽然国内市场西门子管不着，但目前这两款车也没法光明正大的出口了）
实际上，这几款自主研发产品某种程度上都算是欧系日系兼收并蓄了。
另外BST的新款350（380）km/h高速动车组CRH380D中国没有自主知识产权，据说是铁总有意让BST和南北车（将来是“中车”了）形成一定竞争，实际不明。另外虽然此车曾命名为CRH1-350，不过和旧的CRH1其实完全不是一个设计平台（和新CRH1A是一个）。

另外，一般认为日系车（CRH2、CRH380A）乘车体验比欧系车要好些。可能是因为同属东亚地区出行习惯相似、且日系车设计上也比较人性化吧。

补充下网上查到的2004年的招标要求：
“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200千米铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。其中招标文件中明确规定了三项原则：一是关键技术必须全面转让，二是价格必须世界最低，三是必须使用中国品牌。

别胡说，中国的高铁技术大多都是自行研制的

合法技术转让所得

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