辩论塞题目：中国应该鼓励私家车消费

中国是否应该鼓励私家车？~

不应该。轿车为人们提供了交通便利，但是传统的以石油为燃料的轿车也对环境造成了严重的污染。呼吸道疾病、癌症、头痛等发病率迅速增加，均与环境恶化有关。
轿车污染类型
轿车噪声，主要指轿车在行驶过程中发生的噪声，它主要由发动机工作噪声和轿车行驶时振动和传动产生的噪声。评价和检测的方式主要有车外噪声和车内噪声两种，对于轻型轿车而言，一般要求小于85db（A）以避免噪声污染。





相关部委发布《机动车强制报废标准规定》：
其中指出小、微型非营运载客汽车无使用年限限制，报废行驶里程参考最大值为60万公里。新政取消小型和微型车的报废年限。如果按照规定中的报废行驶里程参考最大值为60万公里。
新政中私家车自注册登记后的第15年起车辆需要一年进行两次年检，超过20年的从第21年起每年定期检验4次。

　　作为一辩一定要了解理解己方的立论，加上语言大方简洁，如果了解评委，还可以参考一下评委说话的特点，仪态上在注意一下礼节性的东东。立论稿一定要条理清楚，尤其是概念性的东西要突出，论点明确，也不要太死板，但是一定要让评委和观众听得明白，重要的地方可以适当放慢语速，稿子一定要是自己写的，用自己的语言，这样在场上才能发挥正常水平。

　　辩论是由立论（辩护）和反驳两个基本环节构成的，其中立论就是为了证明己方的基本立场，它是反驳的基础和必要的阶梯。辩论中如果没有必要的立论，反驳就会显得强词夺理，苍白无力，而且，辩论中如果自己的立论不稳，自然会被对方攻击得只有招架之功，更谈不上对对方的攻击了。可见，立论的好坏，直接关系到辩论的成败。因此，辩论中要特别注意加强立论的力度。下面简单介绍几种立论战术：

　　逻辑严密,框架严整

　　立论中，运用严密的逻辑思维，构建严密无懈的理论框架，从而使自己的立论坚实。严谨，无任何漏洞可寻，这是使辩论获胜的关键。如“万家乐杯”电视

　　辩论大赛上，北京大学队与国际关系学院队的辩论题目是：“我国现阶段应该鼓励私人购买轿车。”这一题目的关键是“轿车”“鼓励”和“我国现阶段”这三个词。如何找准这三者之间的逻辑关系，从而形成一条强有力的立论思路，这是能否构建严密的攻防体系的关键。最后，作为正方的北大队根据其内在的逻辑联系推导出了这样的思路：现阶段发展轿车工业是我国工业发展的主导方向之一。由于轿车工业“三高一快”的特点，轿车工业被证明是经济起飞最有力的助推器，轿车的质量和产量也是衡量一个国家发展水平高低的标志。我国也不例外．要想促进工业发展，必须发展轿车工业。其次，轿车工业要发展，关键在市场。如何扩大轿车市场，最便捷的办法是使轿车“飞人寻常百姓家”。所以，轿车工业同鼓励私人购买就存在着必然的联系。在此基础上，他们再依据其必然的逻辑联系充分论证了“鼓励购买”的现实可能性和必要性，并充分考虑了对方立论中可能会提出的问题（即我国的公路交通的拥挤憎况，轿车的私人消费是否会是一种奢华的超前消费倾向），并对此一一作了周密合理的论述准备。由于北大队在立论中充分运用严密的逻辑思维来确立自己的论证体系，确保了该体系的严整周密，所以他们的立论在实践中既立得起，又防得住，收到了较好的效果。

　　出其不意，“破”中求“立”

　　辩论，说到底是一种知识、智谋的较量，辩论的一方在立论时如能充分运用自己的知识和智谋，在透彻地分析辩题的基础上，突破对方立论的防线，巧妙地提出一个全新的概念，给对手一个“措手不及”，这样便能大大削弱对方的攻击力。如94长虹杯全国大学生辩论赛南京大学队迎战吉林大学队，吉大队作为正方的立场是：大学毕业生择业的首要标准是发挥个人专长。南大队作为反方其立论思路有很多，比如可以说“首要的标准是社会需要”，也可说“是收入丰厚”“是兴趣”等等，但所有这些都是因为太平常而可能落人吉大队事先准备好的猛烈进攻中。你说“社会需要”，他讲择业是主观行为，“发挥个人专长”正是更好地满足“社会需要”，你说“收入丰厚”，他说：对方辩友在养育自己的祖国最需要的时候，以一己私利为先，向人民讨价还价，多么让人痛心和失望！如此，南大队将难以招架。最后，南大队经过缜密的思考，提出了一个极其大胆的观念：大学生择业复杂多样，没有也不应该有一个统一的首要标准！并指出，没有证明大学生择业应当有一个统一的首要标准，就去强调这个首要标准是“发挥个人专长”，这无疑于在流沙上盖楼。此语一出，举座皆惊。由于南大队的观点从根本上动摇了对方精心设计的立论，吉大队毫无准备，顿时乱了阵脚，以致在规范性发言中几乎未对此进行反驳。南大队在以前所未有的创新勇气击破对方的同时，又进一步明确了自己的立论：大学生应以个人的自我完善和推动社会进步为择业方向。如此一来，南大队便很快占据了场上的主动，收到了十分明显的场上的效果。

　　另辟蹊径，李代桃僵

　　当辩论中碰到一些在逻辑上或理论上都比较难辩的辩题时，在立论过程中就不得不采用“李代桃僵”的办法，引入新的概念来化解困难。比如“艾滋病是医学问题，不是社会问题”这一辩题就是很难辩的，因为艾滋病既是医学问题，又是社会问题，从常识上看，是很难把这两个问题截然分开的。复旦大学在处理这

　　个问题时，首先做了以下设想：如果让他们去辩正方的话，他们就会引入“社会影响”这一新概念，从而肯定艾滋病有一定的“社会影响”．但不是“社会问题”，并严格地确定“社会影响”的含义，这样，对方就很难攻进来。后来在辩论时他们却抽到了反方的签，要阐述“艾滋病是社会问题。不是医学问题”，在这种情况下，如果完全否认艾滋病是医学问题，也会于理太悖，因此，他们在辩论中引入了“医学途径”这一概念，强调要用“社会系统工程’’的方法去解决艾滋病，而在这一工程中，“医学途径”则是必要的部分之一。这样一来，他们的周旋余地就大了，对方得花很大气力纠缠在他们提出的概念上，其攻击力就大大地弱化了。“李代桃僵”这一战术的意义就在于引入一个新概念与对方周旋，从而确保己方立论中的某些关键概念隐在后面，不直接受到对方的攻击。

　　少下定义，多做描述

　　在立论（辩护）中，我们时常会遇到一个无法回避的事实，即给概念下定义。可以说，下定义是明确我们的基本观点，澄清我们的基本立场的主要方法。但要特别注意的是，如果我们在辩论中热衷于给每一个概念都下明确的定义，很可能因此给对方提供许多意想不到的炮弹，而且，把辩题和概念交代得大清楚了，

　　辩论中也就没有了回旋的余地。比如“温饱”这个概念，如果把它定义为一种状态：“在这种状态下，社会的大部分人都无衣食之困”、那么对方马上就可以追问：“你的社会概念的内涵是什么？它指一个团体。一个民族，还是一个国家？”也可以问：“你的‘大部分人’的含义是什么？是人口60%、70%还是80％？”对这些问题，如果你继续回答，就又可能会暴露出许多新问题，从而完全陷入被动应对的局面。因此，在解释概念时，既要说出什么，又必须隐藏什么，即采用描述的方法来搪塞。所谓“描述”，也就是不揭示概念的本质涵义，只是从现象上对概念进行描述，甚至是同义反复的描述。如对“什么是温饱”的问题，复旦大学队是这样回答的：“温饱，就是饱食暖衣”。这个口答实际上是同义反复，没有提供任何新的东西，但它给人的感觉是，他们已清楚地阐释了这个概念，而对方又抓不住任何把柄实施攻击。这样，在后面的辩论过程中，当复旦大学队对“温饱”这一概念作出新的补充和说明时，他们就显得比较灵活、自由，不至于被对方抓住什么矛盾。

　　总的来说，在辩论中要注意恰当使用描述和定义的方法，两者不可偏废，但要尽量多用描述，从而达到既讲清某些问题，又隐蔽另一些问题的境界，使对方不能迅速地判断并抓住己方观点中根本性的东西来攻击。辩论中的立论是一个灵活多变的过程，在这一过程中可以运用的战术也是灵活多样的，上面列举的只不过是实践中几种最重要的也最常用的故术，还有很多的好的战术还需要我们在实践中去不断地积累、总结，这样，才能保证我们在辩论赛中取得较好的成绩。

中国汽车产业的发展过程，就是私家车不断被声讨的过程。政府应不应该限制私家车，到今天仍是见仁见智的问题。

　　公说公有理，婆说婆有理。先不论短长，如果从经济的角度看私家车，会有什么样的结论？

　　反对私家车的第一个理由是，私家车的道路利用率不高，从而加剧了交通拥堵。此说有理。占用同样的道路面积，私家车和公车所载乘客数量相距甚远，单纯从道路资源的利用看，的确不划算。

　　但此说忽略了一个重要的方面，那就是每个人的时间成本不同。收入不同的人，时间成本可以相差上百倍。而迫使大家使用公交系统，等于忽略了这种成本的差距，会带来效率损失。当然，现实当中，没有一个城市会真的完全杜绝私家车，只是给私车上牌设置不同的门槛而已。取舍只在多少之间。

　　对私家车的另一种诘难是，以人均论，中国资源贫乏，而私家车是资源占用上的奢侈品，不适合中国国情，理应限制。这种观点似是而非，颠倒了因果。中国的确资源贫乏，但汽车数量以多少为宜，不应取决于少数“先知”的个人好恶，而应取决于每个人具体的成本——收益计算。如果资源相对人口的稀缺性较高，那么资源就必然价格不菲。在成本的约束下，自然会有更多的人选择放弃私车选择公车。这是可以也应该交由市场处理的。

　　这样说，并不意味着政府一定不能出手限制私家车的数量。理由是，城市道路是典型的公共物品，以公共资金修建，产权没有界定，且排他地使用。我用你就不能用，我占据了一寸路面，你就不能占用同一寸路面。竞争使用必然带来资源的浪费，典型的表现是交通拥堵。如果政府此时出手，这种浪费是能够减少的。

　　说这些只是要证明一点，那就是无论政府是否限制私家车，都有足够的理据。在交通工具的发展上，政府需要干预市场，问题只在于如何干预，以及干预到什么程度。

　　这样看，似乎限制私家车是能够减少浪费，提高效率的。但麻烦的是，汽车的发展并不仅仅关乎交通，它对整个城市的扩张，乃至人们的生活和生产方式，都会带来深远的影响。这可以视为汽车的“外部性”。

　　限制私家车，人们会更多地依赖公共交通，从而城市的扩张空间就会受限。这对城市化是不利的。如果能以较低的成本获得私家车，人们就愿意住到远离市中心的地区，这是把买房的钱用来买了车；如果拥有私家车的成本太高，人们就不得不选择市中心和公交沿线居住，这是把买车的成本转移到了买房上。可以观察到的是，虽然北京堵车远比上海严重，但上海市中心的房价要远高于北京。这是说，以整体的效率来看，上海未必高于北京。堵车时间的确是一种成本，但仅仅是成本的一部分。

　　环境污染是另一个外部性。私家车的便利由车主独享，而排放的废气却要全体市民呼吸，这也会带来整体社会福利的损失。

　　所以我的看法是，制定交通政策不能单一地考虑某方面成本。因为交通工具的选择，还有许多“外部性”，是我们事先想不到，甚至事后也未必看得到的。比较稳妥的办法，还是在维护公共交通效率的同时，尽量为私人选择留下空间，让市场发挥尽量大的作用。

　　看起来，私家车限制与否，都能讲得出道理，恐怕一时谁也说服不了谁。但如果在私家车问题上下注，我会选择不限制私家车。

　　理由是，虽然两者各有利弊，但不限制能够为私人决策提供更大的空间，而私人决策以价格为指引，更容易发挥市场配置资源的作用。如果政府希望市民更多地使用公交系统，那么可取的做法不是限制私家车，而是尽量为市民提供高效方便的公交系统。市民权衡成本，自然会有更多的人放弃私家车。这是政府职责范围内的事。与其强行限制，造成效率损失，不如顺势引导，由每个人理性地作出自己的决策。引导是比限制更为可取的选择。(冀志罡)

限不限制私家车，一直是城市交通主管部门的两难选择。

随着加入ＷＴＯ带来的冲击，国产经济型轿车纷纷大幅降价，中国大中城市家用轿车消费热潮初现。2003年，国产轿车总销量197万辆，其中经济型轿车的私人消费超过70％。北京、深圳每百户拥有轿车的比例分别达到11辆和7辆。家用轿车不再是人们“踮起脚才能够得着的果子”，车与路的矛盾随之凸显。于是，北京、上海、广州、深圳等城市的专家曾经或正在讨论控制私家车的问题。去年，还只是在北京市政府设想阶段的“高收费限制私家车”方案引起舆堵论哗然，尽管该方案被有关部门否决，但有关“疏”与“堵”的争论至今不绝于耳。而在此次两会上，“堵截论”再度遭到代表、委员“炮轰”，“疏而不堵”的观点仍占上风。

对于上海的私家车牌照拍卖政策，不少大城市趋之若骛。毕竟，解决车与路的矛盾，最简单的办法就是控制机动车总量。而在车辆定额配给制、严格的停车库要求以及严格的车辆标准等级制等措施中，尤以前者最为有效。以新加坡为例，由于实行配给制并附以高税赋，机动车保有量的增长始终控制在3％以下。上海实施牌照限额拍卖以来，私家车增长也得到了有效控制，但遗憾的是作为中国最大的轿车产地，上海也是私家车比例最低的城市。

李晓东委员认为，迅猛增长的汽车私人消费的确给交通等带来负面影响，但绝不能因此忽视轿车进入国人家庭的意义。中国老百姓在很长一个时期内不能拥有轿车，十六届三中全会提出全面建设小康社会目标，“鼓励轿车进入家庭”才名正言顺写进新的五年计划，认可了老百姓拥有轿车的权力，这是社会进步的显著标志之一。过分强调限制私家车，尤其在我国刚刚进入家庭轿车导入期，采取牌照拍卖等方式，无疑将大大增加购车成本，延缓轿车进入家庭的步伐。他举例说，许多发达国家在汽车普及后都曾发生过交通拥堵等问题，但没有一个国家因噎废食地限制汽车消费，相反，交通管理、汽车技术、节能、环保、安全等都在克服困难中得到解决。

全国人大代表、东风汽车公司总经理苗圩说，限制不是长久之计，不能治本，其结果只能是抑制消费，阻碍发展。他认为，轿车工业上、下游关联度大，对经济增长和就业的贡献也大。今天在中国，汽车工业正在转化为汽车产业，有着极大的波及效应。创造良好的消费环境，将轿车培育成新的消费热点和经济增长点，符合我国拉动内需、扩大消费的方针，也有利于我国汽车行业整体竞争力的增强。大城市率先限制私家车，将引发其他城市限制轿车发展，这将给成长中的汽车工业带来灾难性影响。

全国人大代表、浙江吉利集团董事长李书福和广州本田汽车公司执行副总经理曾庆洪，也分别对全国60多个城市限制和变相限制经济型轿车提出质疑和批评，认为这是忽视大众消费权的做法。曾庆洪代表还建议，不仅不能简单限制私家车，还要好好降一降车辆购置税，让更多的人买得起车。

不限制拥有，并不意味着可以随意使用。代表、委员建议充分重视交通需求管理政策和措施，合理调节交通需求增长、交通方式结构和交通流的时空分布。

限制小轿车发展的前提是公众运输网的发展建设已经完善
国外发达国家，尤其是欧洲国家的公从运输网，已经发展到城乡居民都可以搭乘方便舒适的公共交通工具，而不必依赖私家汽车，也可以行动自如，游走四方。中国城市与之不同，除了自行车，的士之外，公交车要不拥挤，要不等车时间长，要不倒几趟车才到目的地，地铁网分布又不够细密。难怪谁都想拥有一部小轿车，想到哪就到哪，不用人挤人，不用风吹雨淋，不用浪费时间倒车。所以说，在公众运输建设还没发展完善之前，只要稍有条件的人，都会想方设法让自己舒服一点儿，快速一点儿，有尊严一点儿，这也无可厚非。若想让国人都能像欧洲人一样，心甘情愿地搭乘公共交通工具，并以搭乘公共交通工具为荣，自觉地为减少环境污染，减少能源消耗做贡献，恐怕还得等到大部分的人都过够有车一族的瘾，也吃够有车一族的苦，同时公众运输建设也逐渐到位之后才会有所改观吧？

我是汽车学院毕业的,我们学校的一教授说过,是不合理的.
材料我不帮你找啦
我记得那个教授从社会的发展(交通现状),厂家技术能力,一辆私家车实际需求面积,环保,等方面比较的(意见背道,不好意思)

---

辩论塞题目：中国应该鼓励私家车消费视频