中国高铁为何难以像日本新干线随到随走？

中国高铁为何难以像日本新干线「随到随走」？~

日本是个狭长的岛国，长途车始发和终到的地点不多，少数高速干线就能覆盖住大部分长途需求，短途需求交给地方的缓行线路。同方向大量的急行缓行，不定车次，自由席，这种便利，很大程度都建立在这样的路网结构上，我们的CR没有这种便利条件。更大加速度的车辆，精心编制的运行图，还有跨系统互联互通这种开放的态度，才是我们更应该学习的。

日本新干线随到随走，我们的高铁为何不这么做？日本是个狭长的岛国，长途车始发和终到的地点不多，少数高速干线就能覆盖住大部分长途需求，短途需求交给地方的缓行线路。
同方向大量的急行缓行，不定车次，自由席，这种便利，很大程度都建立在这样的路网结构上，我们的CR没有这种便利条件。更大加速度的车辆，精心编制的运行图，还有跨系统互联互通这种开放的态度，才是我们更应该学习的。

其实我们的沪宁城际上部分站点，以前也有允许提前上车，即持当日未开行列车纸质票、上最近列车。但随着复兴号容易超员报警（最典型就是G7272）、最近高铁上班族把G7209（和谐号）挤到无力运行之后貌似也开始控制了。可见让上是情分（通融）、不让上是本分（制度）！
其实这个问题提出来有些过时了，JR东日本即将取消所有在来线特急的自由席，而网络预定日本铁路各公司也在大力推广。随到随走在长途真的没有优势，人少的时候提前买票也费不了几分钟，而人多的时候车站排长队各种挤体验极差。

日本的不一定是先进经验，还是要结合国情走出我们自己的道路。技术上，我们是先进的，但应用还需要自己摸索，根据自己的实际情况进行改进，别人的方法可能是由于技术条件的限制不得不那样，如果有了更先进的技术却要邯郸学步不是南辕北辙了吗？
随着中国的发展，今后这种事情会越来越多，学习到了尽头，总是要出师的。你先进的代价就是没法再学习了，要承受试错成本了。

一、外观：中国更圆润，日本更细长。

日本新干线以“子弹头”闻名，整个列车头比中国的更细长，形状更像一颗子弹，看起来给人一种鹰嘴一般锋利的感觉，而中国高铁列车头则更为圆润些，看起来让人感觉更舒服。

不过中国也有设计得很细长的列车头，比如最新的“复兴号”，之所以设计成这样是为了更好的减小空气带来的阻力。
二、铁轨标准：中国全为标准轨，日本少数标准轨。
日本高铁的发展相对来说更为独立和封闭，早期建设的铁路多为1067毫米，只有后面新建的新干线才选用了与国际接轨的标准轨（1435mm）,而中国的高铁全采用标准轨。（标准轨是国际上大部分国家都选择的轨道标准）。

三、价格：中国只是日本三分之一。
日本高铁造价高昂，差不多每公里需要3亿元人民币，而中国只是其三分之一，也就是每公里1亿元人民币。造价昂贵决定了日本的高铁票价也比中国更贵，去过日本旅游的朋友应该能够亲身体会。

四、车票不同：日本车票比中国更灵活。
日本高铁车票是没有指定坐席和班次的，只要买票了可以随时随地上任何一班车，这样比中国高铁票更加灵活方便，至少可以不用担心计划临时有变而引起的各种麻烦，显然在这方面日本考虑的很周到，但是中国之所以不用这种方法肯定也是有理由的，你们觉得为什么呢？

五、乘车体验：中国高铁更佳
据去日本旅游回来的朋友说，日本新干线在行驶的时候不比中国高铁稳，容易引起晕车等不适，可能这与日本新干线已经运营多年有关，中国高铁大都是这几年新建的，体验自然很好。

扩展资料：高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。
中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。
新干线（Shinkansen）是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统，其首条线路于1964年开通运行，不仅是当今世界上先进的高速铁路系统，还是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。
可以说，诞生于20世纪下半叶的日本新干线，是世界高速铁路的先驱，和法国TGV、德国ICE、中国CRH一起，并列为世界高铁四巨头，为包括中国在内的其他尚未或正在发展高速铁路的国家积累了丰富的经验，并有偿转让了部分技术予这些国家，以帮助其更快、更方便地发展高速铁路系统。
参考资料：高速铁路-百度百科 新干线-百度百科

日本新干线随到随走，可能是因为日本属于狭长的国家，长途站和终点站都不是很多，少数的高速干线可以覆盖许多旅客长途的需要，短途的需求也只能作为一个辅助的作用。因为在当地的居民如果是短途的，并不会选择搭新干线，而是有其他比较快速的交通工具，包括地铁或者是公交大巴等等。另外因为日本也有非常精密的运行图，能够和互联互通的跨运输系统进行融合，可以做到非常精确的技术，是中国值得学习的地方。

而中国的高铁不能够随到随走，这是因为中国的人口非常多，如果随到随走，可能不太便利于搭车的旅客，会把更多时间预留给搭车乘客，希望能帮助他们解决烦恼，更容易安排时间。其实现在的高铁已经非常先进，耗时非常少，有很多旅客宁愿搭高铁，而不搭飞机，就是这个道理。

事实上中国的高铁安全性是非常高的，因为大家都知道，在各个不同的国家高铁的事故也是频频发现，但是中国的高铁从建设到现在，基本没有发生过安全事故问题，也是国家一张亮丽的名片，群众都特别信赖高铁的技术。

另外在高铁上面有自动控制的系统，正点率非常高，除了特殊的天气或者是节假日，中国的高铁都会非常准时，所以不会耽误大家的时间，不像飞机，如果天气不好或者是人流量比较大的时候，可能就会是延误两三个小时，对其实对旅客来说是非常不方便的。

日本是个狭长的岛国，长途车始发和终到的地点不多，少数高速干线就能覆盖住大部分长途需求，短途需求交给地方的缓行线路。同方向大量的急行缓行，不定车次，自由席，这种便利，很大程度都建立在这样的路网结构上，我们的CR没有这种便利条件。更大加速度的车辆，精心编制的运行图，还有跨系统互联互通这种开放的态度，才是我们更应该学习的。

日本新干线随到随走，我们的高铁为何不这么做？日本是个狭长的岛国，长途车始发和终到的地点不多，少数高速干线就能覆盖住大部分长途需求，短途需求交给地方的缓行线路。

同方向大量的急行缓行，不定车次，自由席，这种便利，很大程度都建立在这样的路网结构上，我们的CR没有这种便利条件。更大加速度的车辆，精心编制的运行图，还有跨系统互联互通这种开放的态度，才是我们更应该学习的。

其实我们的沪宁城际上部分站点，以前也有允许提前上车，即持当日未开行列车纸质票、上最近列车。但随着复兴号容易超员报警（最典型就是G7272）、最近高铁上班族把G7209（和谐号）挤到无力运行之后貌似也开始控制了。可见让上是情分（通融）、不让上是本分（制度）！

其实这个问题提出来有些过时了，JR东日本即将取消所有在来线特急的自由席，而网络预定日本铁路各公司也在大力推广。随到随走在长途真的没有优势，人少的时候提前买票也费不了几分钟，而人多的时候车站排长队各种挤体验极差。

日本的不一定是先进经验，还是要结合国情走出我们自己的道路。技术上，我们是先进的，但应用还需要自己摸索，根据自己的实际情况进行改进，别人的方法可能是由于技术条件的限制不得不那样，如果有了更先进的技术却要邯郸学步不是南辕北辙了吗？

随着中国的发展，今后这种事情会越来越多，学习到了尽头，总是要出师的。你先进的代价就是没法再学习了，要承受试错成本了。

可能最主要的是中国的高铁乘客数量远比日本要多，随到随上在日本可以，在中国未必可行。随到随上类似于乘坐地铁，前提条件是有足够的频率和固定的客流，且列车班次相同才行，但我们大多数高铁线路还做不到这一点，高铁线路本身有不同班次，不同班次停靠站点也不一样。除了北京至上海、上海至南京等一些线路。其实，这些线路几乎每半小时或一小时就有一班，在实际操作中，只要你买了同等班次的高铁票，错了这班，只要换下票，坐下班没什么问题。
另外，我们也不能简单与日本新干线相比。主要还是国情有所不同，日本搞高速铁路年头比我们长，在运营管理方面相对比较成熟，我们的高铁虽然在长度和规模上远远超过日本，但在管理运作方面还需要不断完善，需要继续改革创新。l

首先日本人特别守时，（无特殊情况）说几点出发就是几点，早、晚一分都不愿意那种（说白了就是死较真），再者就是国家小的缘故（地铁就能看出来，无数条线公用一个地铁站台），而且比如东京人口众多，很多上班族是天天新干线上下班的，本身车多是对的， 从京都买特急到东京的车（自由席），等了不到一小时，最少7-8趟左右都是到东京的，而且自由席车票是当天有效的，要不是买的特急（最快的一趟车）自由席，随便坐哪趟都可以，购票时有自由席和指定席（指定席不可更改车次），票价有区别，部分列车还有吸烟室。。。

因为中国的人口实在是太多了，没有办法做到随到随走。单纯从高铁的硬实力来讲中国还是比日本要强，日本的高铁技术可能更强。

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