丰田凯美瑞：降0.5L排量换了电池，只为4.2L的油耗？

在新能源车一波一波降价的节奏下，预售两个多月的第九代凯美瑞终于上市了，价格也拿出了诚意，燃油入门款17.18万元起售、混动入门款17.98万元，从价格来看是完成了整体的售价下调。

这一波车型换代，很可能也是丰田凯美瑞最后一款纯燃油版本+混动的车型了，预计在服役个6年时间不成问题。这一代丰田凯美瑞依旧使用TNGA-K平台打造，提供的动力总成，包含了2.0L自然吸气的燃油版以及2.0L混动版本；其中，两款配置的发动机的最大功率分别为127kW和112kW。

虽然没能紧跟时下热门的插混趋势，但丰田凯美瑞的应用的THS技术也得到了迭代，从之前的第四代THS迭代到了第五代THS。而这一技术改变，是可以对整车的油耗表现进一步优化的，但是通过动力配置来看，发动机排量砍掉了0.5L，油耗优化了最多0.6L；动力系统中，和2.5L发动机同时弃用的还有8AT变速箱。

这次，第九代的丰田凯美瑞，是变强了还是变弱了？

这个部分浅浅聊几句就好，丰田用TNGA架构已经有好几年时间了，甚至上一代凯美瑞用的也是这套架构。没开发新的平台，转型电动化是个大趋势，不开发新的也挺合理。继续用老平台的话，对消费者来说技术成熟可靠。

TNGA-K平台，也是一套专注空间表现的横置前驱平台，所以，除了在长度上增加30mm之外，高度上下降了5mm；在车身尺寸有微调的前提下，轴距依然不变，仍然保持着2825mm的轴距。上一代车型的车内空间给用户都留下了不错的印象和体验，所以，个人感觉，第九代的凯美瑞车型在空间体验上应该也会给出不错的效果，起码不会出错。

空间上的具体变化不大，然后聊聊另一个关于车身的看点。

这台车的重量降低了接近35kg。在沿用老平台，且车身尺寸没有明显变动的前提下，一台车能最多减重30kg肯定是在某些方面做了比较大的调整。在变速箱没有变动的情况下，我们只能看向发电机和电池这两个层面。发电机的排量从2.5L缩减到2.0L（混动车型），然后电池包从镍氢电池换成了三元锂电池包。理论上来说，这两个改动对于减重的帮助电池层面带来的提升更大。

三元锂电池包1kWh的重量大概在5kg左右，而这台车很可能是用的2kWh的三元锂电池包，来替换之前的镍氢电池包；而镍氢电池包1kWh的重量，几乎是三元锂电池包的两倍，也就是10kg左右，那么2kWh的镍氢电池包换掉后，能有大约减重20kg的效果。

减重带来的好处，会让这台车更好开，更直观的变化会体现在油耗上。

整台车硬件上最大的变动，应当就是发电机的排量缩小0.5L和电池更换成三元锂电池，以及第五代THS这几个点。先说THS系统，第五代THS没有在结构上进一步优化，更多是从电池、电机和电控每一个部件上做出了升级。

例如，整个三电系统实现了34%小型化、44%轻量化之后，电能输出提升了8%，能量损耗降低10%左右。而这套系统配合2.0L发电机使用，三电系统效率提升6%左右。而以上的升级，就是因为换了三元锂电池包带来的结构上的变化。

从镍氢换到三元锂之后，有助于油耗降低，同款第五代THS系统的雷克萨斯ES的油混车，换三元锂电池，油耗从4.85L/100km降到了4.48L/100km。三元锂电池能提供最大容量、最大功率，都要比镍氢电池有更好的表现，我们看到丰田逐步替代镍氢电池，就是为了让综合续航更长、油耗更低。

不过说实话，整体来看第五代的THS就像是给第四代THS的三电系统打了一个“升级补丁”。

然后，这套动力系统是变强还是变弱了，这个问题需要站在两个角度来回答。首先，站在性能端，排量减少了0.5L、换装83kW电机之后，系统综合功率是下降了15kW的，所以动力上的表现是变弱了。微观来看，2.0L的油混路线是选择性能和油耗的兼顾路线，向新能源方向靠拢（弃镍氢换三元锂，就是最好的例子），各位开过2.5L油混的人应该能感受到，极速性能不错，但动力响应不够好。

但是，如果站在能耗端、驾驶端的表现来看，这台车是变强了。最大功率83kW，电池用量可能就2kWh左右，所以放电倍率接近40倍左右；由于使用上了超高功率三元锂电池之后，让它在低速行驶时候有着更接近纯电车的行驶质感以及更好的平顺性和响应速度。而且还让这台车的能耗表现更好，能做到百公里4.2L/100km的油耗，比上一代车型低了0.3-0.6L/100km。

显而易见，这台车挑明了是要走低油耗路线，而且砍排量就是给油耗让路。

至于为什么不再拿2.5L发电机做油电混动，个人感觉，在2.0L发电机的动力总成中，电池用量以及电机功率，都是最合适的方案。试想，如果继续沿用2.5L做油混，油耗反而比现在2.0L油混的会高；其次，动力性能提升的极值，真的绝大多数人能用的上？

这次换代的主要目的，就是为了降低排放，更节能，所以在我看来换装2.0L发电机做油混，没有任何问题。

这一代凯美瑞车型，是变强的一代，至少在油耗和用车成本端是的。

关于座舱层面，第九代凯美瑞做到了全系标配8155芯片。其实在合资品牌车型中加入这些座舱芯片，不算新鲜事，前有奔驰E级用8295芯片，现在又有凯美瑞用8155芯片。其目的只有一个，就是为了更符合国内消费者的用车需求。

凯美瑞的座舱，能提供什么功能？

虽然不是最新的8295芯片，但8155上车之后能在使用感受上提升不少，首先是车机使用会更加流畅，也会提高一些渲染能量，同时对应的也会提升语音识别能力和准确性。整体来看，第九代凯美瑞的座舱功能，得到了一些加强，但相比较于现阶段国产新能源车的座舱玩法，还是有一定差距。

之后的辅助驾驶能力，依靠8TOPS算力，在开启定速巡航的前提下能够实现转向杆变道的功能。比较遗憾的是，九代凯美瑞并没有现在在部分国产新能源车上搭载的高速领航功能。

这次新车的变化在平台上可能感知不大，但在动力系统上感知非常明显，有向新能源方向靠拢的意思了，开始注重让三电系统发挥更大的能力，而非继续把重头戏放在内燃机上了。带来的好处，是油耗最多降了0.6L/100km、行驶质感更像电动车。

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