福州轨道交通1号线的重大事件

福州轨道交通1号线的线路换乘~

1号线设福州火车站、东街口、南门兜、三叉街、福州南站、 梁厝、下洋等换乘站，具有很好的换乘功能，远期全线有7个站点可与其他5条轨道换乘，换乘量占全日运量的20%左右。位于福州火车站南广场下方的地铁福州火车站，为1号线、3号线换乘节点，并与既有铁路、规划温福铁路、汽车北站、公交枢纽站等形成交通枢纽；东街口站，位于八一七路和杨桥东路交叉口，为1、4号线换乘节点；南门兜站，与2号线换乘；三叉街站，位于则徐大道与三高路交叉口，与3号线、5号线换乘；梁厝站，与4、6号线换乘；下洋站，与6号线换乘。

2005年12月，南宁市地铁项目前期工作正式启动，2008年05月，线网规划完成编制并获得市政府批复。2008年05月南宁市人民政府批准的《南宁市城市轨道交通线网规划》，由6条线路组成放射形线网，其中骨干线2条，辅助线4条，线路全长178km。由于城市总体规划的调整，南宁市轨道交通线网规划已进行相应调整，根据修编上报的轨道交通线网规划，线网将增加至8条线路，线路全长达252.1km。2008年底，南宁市委、市政府决定组建专业轨道交通公司全面负责南宁市地铁的建设、运营及投融资等工作。2008年12月，南宁轨道交通有限责任公司正式成立。2009年02月28日，南宁市地铁试验段工程广西大学站项目举行开工仪式，同时举行了南宁轨道交通有限责任公司揭牌仪式，标志着南宁地铁项目进入了实质性建设阶段。2009年09月底，南宁市轨道交通1号线一期工程全线初步勘察工作全部完成，各标段勘察单位已于10月上旬提交了初勘报告。为今后即将启动的1号线一期工程全线的设计招标工作创造了条件。2010年07月2日，经国务院批准，国家发展和改革委员会正式批复《南宁市城市轨道交通建设规划（2009－2015年）》，批准建设1号线和2号线，形成“十”字形基本骨架线网。2011年06月15日，国家发改委批复了《南宁地铁1号线一期工程可行性研究报告》。2011年11月28日自治区发改委批复了《南宁地铁1号线一期工程初步设计》，为1号线工程全线开工提供有力保障。2011年12月29日上午，南宁地铁1号线工程全线开工仪式在南宁市滨湖广场举行，这标志着南宁市轨道交通建设工程全面启动。2012年6月18日，南宁市轨道交通1号线工程银团贷款合同签订仪式隆重举行，签约金额达123亿元。（国开行广西分行、建行广西区分行、广西区农信社、广西北部湾银行等4家金融机构将为南宁市轨道交通1号线工程提供总额达123亿元的银团贷款。其中，国开行广西分行提供97亿元的信贷支持，建行广西区分行提供20亿元贷款。）2012年12月28日，南宁地铁1号线进入全面土建施工阶段。2013年12月08日,首台盾构机在南湖站下井掘进。2014年03月10日，鲁班路站-广西大学站区间右线顺利贯通，成为南宁地铁1号线首个贯通的盾构区间。2015年05月20日，开始铺轨，首段轨道从南湖站-金湖广场站区间铺设。2015年06月18日，朝阳广场站主体结构顺利封顶，标志着1号线工程所有主体结构施工全部完成。2015年08月05日，首批两列地铁动车组列车抵达屯里车辆段。2015年09月09日，全线实现“洞通”。2015年11月19日，东段（南湖站至南宁东站）实现“短轨通”。2015年12月02日，东段（南湖站至南宁东站）实现“长轨通”。2015年12月12日，东段(南湖站至南宁东站)实现“电通”。2015年12月30日，东段(南湖站至南宁东站)实现“热滑”。2016年01月，列车开始上正线（南湖站至南宁东站）进行联调联试。2016年03月27日，开始空载试运行（东段）。2016年3月29日，全线实现“短轨通”。2016年4月16日，全线实现“长轨通”。2016年5月30日，全线实现“电通”2016年6月20日，全线开始列车上线“热滑”。2016年06月28日，东段（南湖站至南宁东站）开通运营。2016年09月25日，全线开始空载试运行。2016年12月30日，全线开通运营。

2011年7月，福州地铁屏山站开工在即，福州市文物局得到地铁公司正式回应，同意文物部门进行勘测。
2012年5月，省考古队计划启动福州地铁屏山站的考古发掘工作，施工围挡范围刚好处在福州古城保护的“三山两塔”遗址的核心区内，地铁施工开挖前，须先进行必要的考古发掘工作。
2012年12月，福州考古队工作人员在地铁1号线屏山站工地内发掘出大量古代建筑遗物。
2013年8月，福州屏山地铁站汉代遗址考古重启，预计历时三个月。按照地铁公司安排，2013年春节后考古队员就要进场施工。但事实上，由于地铁工地需要进行防护墙施工，才能确保地下考古发掘的安全，因此2013年8月初，考古队员才开始进场。 按上级安排，屏山地铁站考古将在2013年11月30日截止。
在考古现场挖掘期间，遗址是否该为地铁让路引发网民关注。一边，抢救闽越古城遗迹的呼声渐涨，另一边，针对福州市政府和地铁公司的质疑声音不断出现在网络上。
为解决好地铁建设和文物保护之间的矛盾，福州市地铁公司和市文物考古队本着“既有利于文物保护，又有利于经济建设”的方针，经过深入研究，参照国内外其他城市在建设地铁过程中，采取了“统筹兼顾，交叉施工”的原则，地铁建设队伍在完成破除现状路面和围护结构后，立即主动退出场地，将场地交付考古队，二者相互支持、密切配合，基本实现了加快地铁建设和搞好文物保护的协调统一。
屏山站遇到的情况属于“路面下考古挖掘”，相关部门和文物保护专家经过深入研究，决定借鉴北京市在通州运河核心区开发和轨道交通建设中发现通州城墙及瓮城遗址后的做法，对此次屏山站发掘涉及的区域全部掏空，进行遗址切割、三维数字扫描、动静态影像纪录等，并考虑在今后将考古成果进行保护展示。
2013年12月10日，福州市考古队表示，挖掘工作进展顺利，考古队和地铁施工方配合良好，力争于今年年底前将遗址搬迁完毕。福州地铁屏山站3500平方米的施工现场被分为28个探方，两端的10个由地铁施工方继续施工，其余的18个用于考古挖掘工作。按原方案，遗址将切割搬离现场进行保存，待地铁站建成后再迁回展示。考古工作于2014年1月24日结束，在历时5个多月的考古中，共发掘出土文物标本2000多袋，发现文物遗迹241处，遗迹保护切割503块。
2014年春节，福州市博物馆推出《屏山地铁站考古成果展》，展示2013年8月以来地铁屏山站的考古成果。 随后，地铁屏山站进入车站主体施工。
2015年3月，地铁屏山站东入口启动了考古发掘。这一次考古的地点在冶山路口南侧空地上，1500平方米的面积分两期进行，一期从3月中旬启动，5月初结束，地点在冶山路口的空地上；二期计划8月启动，地点在冶山路与鼓屏路交叉口周围的人行道。本次考古虽不影响地铁主干线的施工，但只有考古挖掘后才能进行屏山地铁站东入口的施工，市民希望考古发掘适当提速，不耽搁地铁1号线通车 。
地铁屏山站东入口一期考古结束后，考古工地将交给地铁公司。二期争取8月开工，对此次围挡外的鼓屏路冶山路口人行道和围挡内的人行通道共800平方米区域进行考古发掘，工期2个月左右。地铁屏山站东入口考古结束后，地铁屏山站的考古即全部结束。 东街口人行天桥不仅是福州市的第一座过街天桥，也是福建省第一座城市天桥。对久居福州的人来说，东街口天桥承载着许多福州人的回忆和故事。
2011年1月，地铁东街口站计划开始测量圈划施工区域，之后进行绿化移植和管线迁改，两条便道力争春节前完工，东街口天桥计划春节后拆除，东街口旧百货大楼和光荣剧场等沿街10多间店面将同步拆迁。预计2011年3月，东街口地铁站将正式进入主体结构施工。
2011年2月17日，工人天桥对八个楼梯口旁的八盏路灯进行切割拆除。此后三天，工人将逐一对天桥上的排水管、标志牌、信号灯以及桥下的一个公安治安岗亭进行拆除，并同时进行管线拆迁。
为了纪念“服役”25年的东街口天桥“隐退”，福州市邮政部门于20日当天发行一枚纪念封，并在东街口邮政大楼内举办免费加盖纪念邮戳活动。
2011年2月20日晚10点45分，一个很普通的时间，但是对于东街口天桥来说，却是一个特殊的时刻……随着一阵机器轰鸣，这座服役了25年的天桥完成了它的使命，正式开始拆除。当晚起，施工单位将开始拆除天桥4座引桥，初步计划先拆聚春园大酒店一侧的引桥。引桥拆完后，主桥将用4个晚上，按照东、西、北、南的顺序拆除。
20日晚，施工单位先行拆除天桥与东百C楼2楼两个出口相连的两座悬桥。施工时，天桥西南侧通道暂时封闭，其他3个方向照常通行。两座悬桥分别切割后，用吊车移走。
22:02，围栏封闭天桥上通向东百大楼的北侧入口。
22:05，封闭东百二楼的天桥入口。
22:10，清理施工现场，劝导天桥上的市民离开。
22:12，封锁东百大楼一楼上天桥的入口。
22:36，东百大楼和邮政大楼间的主桥用围栏阻隔，吊车开至桥下，东百一楼人行道周围护栏拆除，放置施工围栏。
22:45，施工人员开始撬起东百二楼悬桥的地砖，随后进行切割，东街口天桥拆除正式启动。
为便于市民通行，计划在东街口天桥往西七八十米、畅安大厦附近，以及在天桥往东七八十米、新华都商场附近各建一座钢架结构的人行过街天桥。
此外，让位于地铁一号线的屏山站，位于鼓屏路和冶山路交界处的钱塘人行天桥也计划拆除。 2009年8月，福州市地铁办向福州市第十三届人大常委会第二十二次会议报告了福州市地铁项目有关情况，地铁1号线力争部分节点2009年底前先行开工建设，2010年7月全线开工建设，2012年12月全线结构基本贯通，2013年1月全线供电开通，2013年7月全线轨道基本贯通，2014年6月开始系统调试，2014年12月试通车。
2010年7月，受各方面原因影响，福州地铁1号线工程进展目前已经明显滞后，有关单位拟将开通试运营日期延长至2015年6月底。
2012年3月，福州地铁1号线一期工程计划于2013年底全面完成土建施工，提出力争地铁1号线一期工程于2015年第八届全国城运会（后改为首届全国青年运动会）举办前通车运行。
2012年10月，受征地和房屋征收延误影响，为确保地铁1号线在2015年城运会召开前通车，福州地铁提出全线隧道贯通时间最迟为2014年上半年。
2013年9月，火车站、屏山站、清凉山站等场站受拆迁、考古影响进度滞后，预计2014年9月30日实现“洞通”，12月31日“第一列车到货”，2015年12月31日开通试运行。
2014年4月，福州地铁公司通报地铁建设进展，到2014年底，福州地铁1号线除个别地方外，地下隧道将基本贯通。
2014年7月，受施工进度影响，福州市地铁公司初步拟出1号线南北段试运行方案，南段（三叉街站至火车南站）计划2015年底试运行，北段（三叉街站至象峰站）2016年10月试运行。
2015年2月10日，福州市地铁本年度首场新闻发布会上提出，2015年1号线建设计划是：全线各站点主体结构封顶，区间隧道全部贯通，附属结构(除个别站点外)基本完成；南段 (三叉街站至福州火车南站站)达到通车条件；北段车站(除个别站点外)完成主体结构、附属结构及区间隧道。
2015年5月，北段开始正式铺轨，按计划，1号线北段在2016年底通车试运行 。
市地铁公司总结称，地铁1号线建设有“四难”：一是征地和房屋征收难；二是围挡施工交通导改难；三是管线迁改难；四是福州地质条件差、施工难度大。
征迁问题
地铁1号线一期工程共21个站，除茶亭站先期完成土建工程外，其余20个站均需征地拆迁。地铁1号线总征地面积787.94亩。地铁1号线涉及总拆迁面积约44万平方米，由市地铁公司全权委托四城区实施的拆迁面积约为37.3万平方米。 截至2012年6月，除胪雷站拆迁尚未启动外，其他24个站点（包括南门主变电所、黄山主变电站和清凉山停车场）均已进场动迁。全线涉迁总户数为1971户，已搬迁封房1612户，已签订补偿协议1528户，约占涉迁总户数80%；其中14个站点已完成拆迁交地，10个站点完成量65%~95%不等。
地铁新店车辆基地2011年5月取得拆迁公告并发布，在不到一年时间内，剩余未搬迁36户，建筑面积约1.9万平方米，其中29户为2004年后甚至2006年后建造的无产权违法房屋。被拆迁户提出拆一赔一、违建部分也要补偿安置等超出补偿安置方案规定的过高要求，且几经协商均无法达成协议。地铁达道站及轨道交通指挥中心项目2011年10月17日取得拆迁公告并发布，截至2012年5月31日，尚未搬迁的27户，报送至市房管局征收办申请行政裁决。地铁屏山站涉迁的某单位职工宿舍尚余10户未签协议，已严重影响工程进度。其中3户完成了裁决程序，剩余7户正继续裁决程序，等待福州市房管局征收办尽快作出补偿决定并启动立案及后续程序。地铁胪雷站因受火车南站及周边项目拆迁交地遗留问题，站点所处的胪雷新城规划变更、调整的影响，拆迁交地工作进展缓慢，甚至一度处于停滞状态。
2012年11月，台江区政府组织保护性拆除行动，依法强拆已签拆迁协议但未搬离的涉迁户及其毗邻周边房屋共4幢，约300平方米。晋安区政府组织人员依法对新店车辆基地6户未签未搬的2004年后违法建设房屋及4户已搬未拆户房屋进行强拆，拆除房屋10栋、面积约6000平方米。仓山区政府组织保护性拆除，依法对三叉街站2户已签订拆迁协议但尚未搬离的涉迁户及其毗邻周边房屋进行强拆，面积约2000平方米；12月，仓山区政府对清凉山停车场进行保护性拆除，拆除面积约4000平方米。
据了解，征地和房屋征收难题大致分为三类：一是涉迁户为2004年~2006年间的违章建筑却要求按照正常房屋赔偿，如新店车辆基地；二是涉迁户提出过高的赔偿要求，大大超出法律法规政策；三是涉迁户确实存在家中老人年事已高等困难，地铁公司和鼓楼区政府正在周边寻找过渡房供老人安置。
地质条件
福州地铁规划场区地形地貌变化大，地质环境条件复杂，地铁规划建设过程中遇到的主要地质环境问题主要有：（1）区内沿江、沿海一带的含水层富水性大、透水性强，水头压力大，隧道开挖和基坑开挖过程中易产生突涌问题。（2）福州地铁个别路线局部段需穿越福州地热田第四系孔隙热储含水层，该层地下热水对地铁施工建设可能产生一定影响。（3）区内厚层软土易产生较大差异沉降，导致地基失稳与土体结构破坏、强度降低，从而引起漏水、渗水事故。（4）区内花岗岩残积土分布广泛，易造成涌土、涌水现象；常有孤石等球状风化残核的存在，较大孤石对地铁施工易造成较大困难。（5）区内地层多变，地层软硬突变问题频现。
地铁1号线沿线地层种类繁多，且各地层分布极其不均匀、分界面起伏较大，为国内其他城市所罕见2010年9月，省发改委组织福州地铁1号线初步设计评审会，当时全国50多位专家参与评审，其中还有两院院士。在察看1号线地质勘察报告后，有许多专家指出，福州地铁1号线是目前国内已建和在建地质条件最复杂、施工难度最大的城市地铁线路之一。
据勘察，盾构的象峰站—秀山站—罗汉山站、树兜站—屏山站、达道路站—上藤路站—三叉街站、三角埕站—火车南站等区间均有孤石出现。孤石大小不均匀，稍有不慎就会导致盾构机刀盘损坏、偏离轴线，甚至是长时间停机事故。而花岗岩球状风化的难破碎、易滚动的特点将导致刀具刀盘损坏，盾构机姿态难控制、掘进速度减缓，残积层扰动沉降加大，也可能带来塌方事故；花岗岩残积土，全风化岩遇水极易崩解、泥化带来换刀风险 。
2014年7月，鼓屏路地下的地铁隧道开挖途中，就遇到两个又大又硬的孤石，让盾构机无计可施。经“会诊”，施工人员决定实施爆破。最终，爆破顺利完成，为盾构机掘进扫清了障碍。 福州地铁1号线树兜站至屏山站隧道区间，遇到的难题除了孤石，还有硬岩。树屏区间单线有1100多米，硬岩区就有近400米。尤其在进入硬岩和脱离硬岩时，盾构机姿态较难控制，滚刀会被卡住或刀盘方向偏移导致蛇形推进，这就要停下来检查刀具，调整参数。为此，施工单位将在广州的维修工厂直接请到施工现场，保障换下的滚刀马上修、循环用。这在全国的地铁施工中绝无仅有。
在1号线过闽江段，也同样遇到了地质复杂带来的施工问题。1号线过江段需要经过三种土层，分别为：约30米长的全断面硬岩、软硬交界面(上软下硬)以及长约370米左右的江底砂层。土层类型复杂多样，且变化突然，给施工造成极为不利的影响 。过江段原预计于2015年底双向贯通，目前根据实际情况，过江段下行线盾构于2015年7月底中洲岛下行线范围加固结束，随后正式过江推进，掘进到中洲岛加固区后开仓换刀，然后继续往江北岸推进，计划于2016年5月份到达达道站；2015年9月底中洲岛上行线范围加固施工后，上行线盾构即正式过江推进，同样在中洲岛换刀后继续推进，计划于2016年7月份到达达道站 。
管线迁改
1号线管线迁改涉及20多个单位，审批环节太多，诸多单位都要进行立项、设计、施工队伍和主材料招投标等相关手续，每个环节都有时间要求才能进场施工，所需时间累积在一起，就造成了管线迁改进度缓慢。比如树兜站2回路6条11万伏高压电路需要迁改，如果同步迁改，将造成华林路、五四北路等周边大面积停电，因此电力部门只能稳步推进电线迁改 。树屏、屏东区间，前期受树兜站多条“11万伏”电力迁改困难。
此外，屏山站车站主体施工中，又发现西汉闽越国国都冶城遗址，进行了两期考古，车站工期再次拖延，总工期顺延累计一年多。 计划地铁1号线一期南北分段同车，有以下几点理由与考虑：一是国内许多城市有类似做法，如青岛地铁2009年开工的3号线，因老城区拆迁困难影响整体开通，目前计划先行开通北段；天津地铁2号线由于线路中断不具备开通条件，分东西两段试运营；上海地铁12号线、北京地铁16号线等也有采取分段开通的情况；二是尽早发挥1号线的投资效益；三是培养锻炼新的运营队伍；四是预留出设备调试、磨合时间，以确保试运营安全。
北段（三叉街站-象峰站）前期受拆迁影响进场较晚，后又受屏山站西汉闽越国国都冶城遗址的二期考古、树兜站2回路6条11万伏高压电路迁改及6次交通导改、火车站地下店铺还建谈判难等因素影响较大，致使这3个车站工期严重滞后一年多。影响北段开通的主要原因还有交通导改、管线迁改、渣土运输、工程地质复杂及自身管理经验不足等综合因素。

---

福州轨道交通1号线的重大事件视频