说说你开大众1.4T+DSG的感受是什么？

~ 曾经是1.4T 230TSI老朗逸车主，也开过A3、辣馒头、迈腾的1.4T高功率版本，现在开蔚揽2.0T+6速DSG，自认为很有发言权了。

优点：绝对动力性强，油耗低
别的不说，大众的动力总成最擅长的就是极限动力参数实在，油耗还低。1.4T低功率的朗逸，96kw，225Nm，在不让弹射的情况下都能9.2秒左右破百。1.4T高功率的迈腾功率110kw，250Nm，0-100km/h跑出8.6秒（之家实测8.58秒），而209马力的2.5L凯美瑞不憋转速都进不了9秒。

油耗方面，我开朗逸的时候2万公里平均油耗5.4L/100km，差不多就是我2.0T蔚揽油耗的75折。纯高速或不堵车的城市快速路，表显油耗可以轻松跑出百公里4-4.5L的水平。在保证动力储备的前提下，这个油耗对于一台纯汽油动力车来说相当优秀了。

缺点：动力严重不线性、响应速度慢
0-100km/h加速和推重比只能反映这款车在油门到底、节气门全开时的极限动力，并不能衡量日常驾驶的动力表现。日常驾驶中，油门线性和动力响应比绝对动力更重要。迈腾/帕萨特的1.4T不被我推荐的原因就在于此。

1.无论是发动机本身的输出特性还是油门踏板的标定，大众1.4T的油门存在“踩小了太肉，踩大了太窜”的问题。起步匀加速和高速巡航还好，但遇到时快时慢甚至走走停停的时候，想精准控制油门和车速就不太容易了。特别是在咱们国内的路况下，轻踩容易被加塞，深踩又容易追尾。这和很多老日韩系自吸车型“轻踩就很窜，深踩也就那么回事”的感受相比，简直就是两个极端。

2.不要被“涡轮1750转介入”“1750转开始爆发最大扭矩”误导，这种说法和百公里加速一样，也是指油门全开的情况。你温柔加速的时候，节气门开度可能也就两三成，这样的排气速度远远不够涡轮上正压的。事实上，当你油门只用前半段时，基本上发动机2000转以内都相当于1.4L低压缩比的自吸发动机。这是小排量涡轮增压的通病。带A级车勉强过得去，带迈腾这样自重1.4吨+的B级车就有点儿力不从心了。别看凯美瑞2.5L加速成绩不如迈腾1.4T，但由于基础排量更大，它在中低转速行驶时反而比迈腾更轻快。

3.变速箱换挡逻辑和2.0T不一样。我试驾了N多款大众车总结出一个规律：现售的大多数搭载1.4t DQ200 7速DSG且不带驾驶模式的大众车，D挡的换挡逻辑其实是经济模式而不是标准模式。升档积极降挡懒，日常平稳加速1600-1800转就升档（动力更强的2.0T反而是1800-2000才升档），需要果断超车时油门必须踩到2/3以上，否则就算发动机只有1200转也不肯降挡，高档低转大油门还有明显的拖档激震。刚才说了，日常油门深度下，发动机需要2000转以上才能释放出足够的动力储备，变速箱偏偏总把转速压在2000转以下，这不是成心跟你作对么？爬坡、超车的时候可捉急了。但你要切换S挡，动力风格又走向另一个极端，巡航转速2500+，油门极其敏感，低于2500转ECU会自动降档补油，噪音、油耗和过剩的动力，注定这个模式根本不可能长期频繁使用。

喜忧参半：平顺性
说句可能政治不正确的话，从大约2015年开始，大众双离合的装车量不断增加，换挡逻辑也是越来越完善了。如果按时间维度纵向对比，可以说是一批比一批好。

1.比如在中低档位且温柔驾驶时，DSG会牺牲一定换挡速度换取平顺性。尤其1升2、2升3的过程，可以感觉到换挡动作小心翼翼的，对于快和顺的矛盾权衡得比较合理。

2.比如起步工况，只要不是大油门，车子动起来后很快就升到2档，只要车速不低于5km/h，就不再回到1档。即使到5km/h以下降回1档也是压着离合器进行的，不影响传动状态。这样就大大提升了起步阶段的平顺性和动力连贯性。缺点就是起步动力比较弱，因为5-12km/h速度区间内，2档处于半联动状态，发动机的动力无法全部传递到车轮上。

3.再说双离合初期“升挡王，降档亡”的说法，也不再适用于近几年的DSG新车了。38说得没错，双离合只有在齿销副预位正确（猜对你下一个要选的档位）的前提下才能实现又快又平顺的换挡。以前的DSG，在中国积累的驾驶环境不够丰富，标定思路过于单纯而且比较粗放，比如你在4档平稳加速，ECU总是傻乎乎猜你过一会儿要升挡，所以在奇数档传动轴上给你预先挂好5档，结果你需要急加速超车，应该降回3档，变速箱发现自己猜错了，就得仓促地解耦5档齿销副重新啮合3档，所以就容易造成升挡利索得一B，降档却又慢又顿挫的现象。然而随着标定经验的积累和技术水平的进步，现在的DSG越来越聪明，标定逻辑越来越细腻，会综合你所有的行车数据细节来判断你下一步需要哪个档位，猜错的几率已经很小了。就拿朗逸来说，匀速或准匀速状态突然给一脚大油门（前提是踩得足够深），即便是降到同轴档位也很快，平顺性也不输同级别主流A级车。

4.1.4T使用的DQ200干式双离合，带有Neutral Idle功能，在D档深踩刹车怠速时，变速箱离合器是脱开的，相当于N档。刹车踏板松到一定程度才开始半联动。这样的好处是避免了D档临时停车时离合器不必要的摩擦，缺点是起步时动力衔接要慢一拍。湿式双离合的大众则没有这样的设定。D挡踩刹车离合器始终保持轻微半联动，松刹车车子马上就动。

但受制于双离合的先天结构限制，有些地方还是远远不够平顺。比如手动模式的前四个档手动降档顿挫明显，还能听到离合器接合的咔声；1-3挡滑行有明显拖拽感；坡起时的半联动抖动会加剧，需要多踩一点儿油门；超低速走走停停工况的行驶品质依然让人焦灼。

总的来说，大众集团的双离合发展到今天，驾驶感受可以说是所有双离合车型的标杆了，综合表现不输标定水平中上等的AT。但是要应付严重拥堵的工况，DSG的表现仍然比AT车有着质的不足。各类大众系双离合车型中，低速表现从好到差大致符合“纵置-横置-横置中的DQ200”这个关系。如果你买车就是为了堵在市区的，那双离合车型不适合你，踏踏实实买一台两田混动才是王道。那货的平顺性、静谧性和经济性，仿佛就是为了堵车而生的。

大众的1.4T发动机+7速DSG变速箱还是很常见的，比如朗逸、速腾、迈腾、帕萨特、途观、途岳、探歌、探岳都有搭载。
以上这些车型基本上都开过，其实我个人对于大众的这套动力组合还是比较认可的，这台1.4T发动机虽然排量不大，但是有150匹马力，几乎和早些年的一些2.0L自然吸气发动机动力不相上下了，再匹配7速双离合变速箱，只要车身自重不是太大，开起来还是比较轻快的，特别是朗逸、速腾这样的车型。但是在迈腾、帕萨特、探岳这样比较大的车子上就显得略微有些不够用，特别是跑高速的时候转速会比较高。

大众的这套动力组合还有一个优势，那就是省油，以前大家都觉得日系车省油，其实现在大众已经比日系车更加省油了，1.4T+7速双离合，日常使用的平均油耗在7升左右，跑国道或者高架甚至只需要5升多的油耗。

以前的大众双离合变速箱顿挫比较明显，但是这几年已经有了明显改进了，除非是故意低速加速减速，不然正常驾驶的时候基本上感觉不到明显的顿挫，只是大众的DSG分为干式和湿式的，干式的容易过热，故障率相对高一点。

大众每年在国内卖出几百万辆的车子，其实故障率还是比较低的，这套1.4T+7速DSG也是比较可靠的，完全可以放心选择。

1.4T搭配的是DQ200 的干式双离合变速器，一般应用在A级车或者B级车丐版，我开过速腾和高尔夫，两个车子很轻盈，所以提速很迅猛，真实体验1.4t的速腾在0-60提速330迈腾要快。要说顿挫肯定有，4档降3档能感觉出来。

视频里我自己开了大众高尔夫7的大傻瓜变速箱的真实感受，望采纳！

奥迪a3 时尚 版，1.4t+7速干式双离合，目前5500公里，说一下吧，二三档低速顿挫，d挡起步偏肉，有拖拽感，加速感觉有延迟不线性，s挡就会好很多，120以后动力还是很有信心的，油耗最低能到5个，激烈驾驶8个左右。总体感觉还行吧，毕竟是大众经典组合了，但愿后期不要出问题就行，整体满意吧

我的1.4高尔夫，2015款，目前行驶85000公里，偶尔不好的就是堵车时间长了，会有顿挫，换挡转速升高。不过一会儿就好了！一箱油现在跑了八百多公里了。是真他娘的省油啊[捂脸][捂脸][捂脸]

大众1.4T的车适合平原开最好，山区爬坡弯多的路开着要吃力些，并且对干式双离合不好。

我买的17款迈腾B8 280TSI，也就是1.4t，先说发动机缸体是全铝的，工艺不错，散热好精度高，我对全铝发动机情有独钟，故障少因为是一体加工非常精密，不会有铸铁发动机的沙眼，公差大的现象，另外就是全铝发动机重量轻，国外现在其实很少用铸铁发动机了，尤其欧系车，再说动力，如果小油门起步可以说动力不足，不把油门踩到一半以上升档都是问题，但是只要升到3挡以后油门轻盈反应灵敏，换挡积极，dsg以前认为可能比较娇贵，驾驶三年半已经开了11万公里，依然正常，发动机变速箱等等也没有烧机油和油液渗漏，从3万公里开始市内如果拥堵严重不停的起步停车偶尔会有变速箱抖动，和手动挡脱档很像，也会有一二档顿挫估计是变速箱过热，因为干式双离合是风冷结构跑起来反而没事，此车型冷车挂前进档或倒车档不能立刻行驶必须等待两秒钟，这是系统设置变速箱保护，还有在严重颠簸路段有变速箱异响好像振动的离合器脱开一样的感觉，但是从6万公里以后颠簸异响又很少了，由于排量小夏季开制冷空调低速动力影响比较明显（深踩油门除外）速度一旦高过50基本没什么影响了，最后再说说油耗，那可以用完美来表示，夏季最严重拥堵路段也不会上9.5（比如两公里走了半小时以上，基本是起步停车）这低油耗和自动启停应该也有关系，如果一半高速一半市内一般5.6-6.5之间，全程高速那就太省油了一箱油跑个1400-1500公里很正常，总之dsg没那么娇贵，省油很明显，换挡积极，1.4T+DSG动力够用，省油，购置税减半，说明书明确保养周期是一万公里更换机油，一次使用量最多4升，后期不需要更换变速箱油（因为没有油），可惜是正时皮带要吐槽，为何不用正时链条，是要保证4S店的利益吗，1.8t2.0t都是正时链条，但是每6万公里要换变速箱油（湿式双离合），这个不换油，但是每12万公里需要换正时皮带，还有就是说明书中要求每两万公里要换火花塞虽然费用不高一次连手工带火花塞一共279元，但是也比较坑了吧，而且是全系都一样，1.8t2.0t也是，但是更换火花塞费用高一倍，还有悬挂刹车轮胎油液等等使用感受就不说了，只说和发动机有关的问题。

大众的DSG变速箱分为很多种，排量不同搭配的变速箱也就不同 ,1.4T发动机匹配的是DQ200的干湿双离合变速箱。

再说缺点，目前搭载这款变速箱的车，就算是新车低速起步变速箱内部也会有异响，但是厂家声称这是正常现象，包括走颠簸路段，变速箱内都会传来很廉价感十足的异响，虽然说不影响使用，但是听上去真的很廉价，不符合 这个车型定位，会让新手错以为是车的变速箱有故障，这个应该也不是大问题，厂家应该可以解决，还有一个问题就是这款变速箱耐用性较差，超过10万公里，如果经常城市内拥堵驾驶的话容易出现变速箱过热高温保护的现象，这个需要注意，并且这个不是个例。

优点：绝对动力性强，油耗低

别的不说，大众的动力总成最擅长的就是极限动力参数实在，油耗还低。1.4T低功率的朗逸，96kw，225Nm，在不让弹射的情况下都能9.2秒左右破百。1.4T高功率的迈腾功率110kw，250Nm，0-100km/h跑出8.6秒（之家实测8.58秒），而209马力的2.5L凯美瑞不憋转速都进不了9秒。

油耗方面，我开朗逸的时候2万公里平均油耗5.4L/100km，差不多就是我2.0T蔚揽油耗的75折。纯高速或不堵车的城市快速路，表显油耗可以轻松跑出百公里4-4.5L的水平。在保证动力储备的前提下，这个油耗对于一台纯汽油动力车来说相当优秀了。

缺点：动力严重不线性、响应速度慢

0-100km/h加速和推重比只能反映这款车在油门到底、节气门全开时的极限动力，并不能衡量日常驾驶的动力表现。日常驾驶中，油门线性和动力响应比绝对动力更重要。迈腾/帕萨特的1.4T不被我推荐的原因就在于此。

1.无论是发动机本身的输出特性还是油门踏板的标定，大众1.4T的油门存在“踩小了太肉，踩大了太窜”的问题。起步匀加速和高速巡航还好，但遇到时快时慢甚至走走停停的时候，想精准控制油门和车速就不太容易了。特别是在咱们国内的路况下，轻踩容易被加塞，深踩又容易追尾。这和很多老日韩系自吸车型“轻踩就很窜，深踩也就那么回事”的感受相比，简直就是两个极端。

2.不要被“涡轮1750转介入”“1750转开始爆发最大扭矩”误导，这种说法和百公里加速一样，也是指油门全开的情况。你温柔加速的时候，节气门开度可能也就两三成，这样的排气速度远远不够涡轮上正压的。事实上，当你油门只用前半段时，基本上发动机2000转以内都相当于1.4L低压缩比的自吸发动机。这是小排量涡轮增压的通病。带A级车勉强过得去，带迈腾这样自重1.4吨+的B级车就有点儿力不从心了。别看凯美瑞2.5L加速成绩不如迈腾1.4T，但由于基础排量更大，它在中低转速行驶时反而比迈腾更轻快。

3.变速箱换挡逻辑和2.0T不一样。我试驾了N多款大众车总结出一个规律：现售的大多数搭载1.4t DQ200 7速DSG且不带驾驶模式的大众车，D挡的换挡逻辑其实是经济模式而不是标准模式。升档积极降挡懒，日常平稳加速1600-1800转就升档（动力更强的2.0T反而是1800-2000才升档），需要果断超车时油门必须踩到2/3以上，否则就算发动机只有1200转也不肯降挡，高档低转大油门还有明显的拖档激震。刚才说了，日常油门深度下，发动机需要2000转以上才能释放出足够的动力储备，变速箱偏偏总把转速压在2000转以下，这不是成心跟你作对么？爬坡、超车的时候可捉急了。但你要切换S挡，动力风格又走向另一个极端，巡航转速2500+，油门极其敏感，低于2500转ECU会自动降档补油，噪音、油耗和过剩的动力，注定这个模式根本不可能长期频繁使用。

喜忧参半：平顺性

说句可能政治不正确的话，从大约2015年开始，大众双离合的装车量不断增加，换挡逻辑也是越来越完善了。如果按时间维度纵向对比，可以说是一批比一批好。

1.比如在中低档位且温柔驾驶时，DSG会牺牲一定换挡速度换取平顺性。尤其1升2、2升3的过程，可以感觉到换挡动作小心翼翼的，对于快和顺的矛盾权衡得比较合理。

2.比如起步工况，只要不是大油门，车子动起来后很快就升到2档，只要车速不低于5km/h，就不再回到1档。即使到5km/h以下降回1档也是压着离合器进行的，不影响传动状态。这样就大大提升了起步阶段的平顺性和动力连贯性。缺点就是起步动力比较弱，因为5-12km/h速度区间内，2档处于半联动状态，发动机的动力无法全部传递到车轮上。

3.再说双离合初期“升挡王，降档亡”的说法，也不再适用于近几年的DSG新车了。38说得没错，双离合只有在齿销副预位正确（猜对你下一个要选的档位）的前提下才能实现又快又平顺的换挡。以前的DSG，在中国积累的驾驶环境不够丰富，标定思路过于单纯而且比较粗放，比如你在4档平稳加速，ECU总是傻乎乎猜你过一会儿要升挡，所以在奇数档传动轴上给你预先挂好5档，结果你需要急加速超车，应该降回3档，变速箱发现自己猜错了，就得仓促地解耦5档齿销副重新啮合3档，所以就容易造成升挡利索得一B，降档却又慢又顿挫的现象。然而随着标定经验的积累和技术水平的进步，现在的DSG越来越聪明，标定逻辑越来越细腻，会综合你所有的行车数据细节来判断你下一步需要哪个档位，猜错的几率已经很小了。就拿朗逸来说，匀速或准匀速状态突然给一脚大油门（前提是踩得足够深），即便是降到同轴档位也很快，平顺性也不输同级别主流A级车。

4.1.4T使用的DQ200干式双离合，带有Neutral Idle功能，在D档深踩刹车怠速时，变速箱离合器是脱开的，相当于N档。刹车踏板松到一定程度才开始半联动。这样的好处是避免了D档临时停车时离合器不必要的摩擦，缺点是起步时动力衔接要慢一拍。湿式双离合的大众则没有这样的设定。D挡踩刹车离合器始终保持轻微半联动，松刹车车子马上就动。

但受制于双离合的先天结构限制，有些地方还是远远不够平顺。比如手动模式的前四个档手动降档顿挫明显，还能听到离合器接合的咔声；1-3挡滑行有明显拖拽感；坡起时的半联动抖动会加剧，需要多踩一点儿油门；超低速走走停停工况的行驶品质依然让人焦灼。

总的来说，大众集团的双离合发展到今天，驾驶感受可以说是所有双离合车型的标杆了，综合表现不输标定水平中上等的AT。但是要应付严重拥堵的工况，DSG的表现仍然比AT车有着质的不足。各类大众系双离合车型中，低速表现从好到差大致符合“纵置-横置-横置中的DQ200”这个关系。如果你买车就是为了堵在市区的，那双离合车型不适合你，踏踏实实买一台两田混动才是王道。那货的平顺性、静谧性和经济性，仿佛就是为了堵车而生的。

---

说说你开大众1.4T+DSG的感受是什么？视频