2月乘用车企销量排行榜：前十名大洗牌，自主车企前十占一半！

2月车企销量曝光，前十入围三家自主品牌，实属罕见长脸了！~

时间已经进入到三月份，各个车企陆陆续续地发布了2月份的汽车销量。
众所周知，因为疫情的到来，汽车行业遭受到了前所未有的打击，从2月份的销量数据来看，更是让车知事再一次感受到各个车企都受到了多大的重创，今年2月份，全国乘用车市场零售仅为25.2万台，同比19年2月下滑了78.5%，俨然是创造下了销售有史以来最大的单月跌幅。

虽然很多经销商都在2月份逐渐恢复了工作，但显然乘用车市场零售仍然处于冰封状态，就比如自主品牌中最强势的吉利汽车，也同比下降了75%，今年2月份的总销量仅仅只有2.12万辆。当然，难不止是吉利一家难，今年2月份所有车企销量都出现了大幅缩减，而吉利还算是坚守住了自己老大哥的地位，依然属于自主品牌中的第一名。

不可否认，今年2月受疫情影响导致车企销量巨幅下滑是大家预料之中的，谁也不想疫情成为汽车产业优胜劣汰的一环，但是对于车企来说这就是不得不面对的考验，顶住压力保住已有领域的市场份额才算是实力派，乘联会发布的2月狭义乘用车厂商销量排行快报上确认的前十名汽车厂商就是最好的说明。
从图上可以看到，南北大众依然强势，位居第一二，尤其是一汽-大众顶着疫情的影响，仍累计售出超3万辆，随后便是超过上汽通用的吉利汽车。
值得一提的是，除了吉利汽车位居前十，自主品牌中还有第五位的长安汽车以及第十位的奇瑞汽车获得了晋升，让人刮目相看。

注：吉利汽车销量2月销量为2.12万辆
显然，在今年疫情之下，自主品牌的表现还是相当不错的，比如长安汽车，其中CS75的表现就十分强势，甚至成为了长安汽车旗下最畅销的车型，在2月份的销量为3668辆，与哈弗H6仅仅只有365辆的差距，未来是有很大的机会赶超H6的。在推新产品上，长安的动作也是非常迅速，前不久发布的UNI-T同样是吸睛无数，相信上市之后会助推长安汽车的销量增长。
除此之外，就是奇瑞汽车，旗下的全新一代瑞虎8上市之后也是为奇瑞夺得了更多的市场份额，实力不容小觑，随着全新一代瑞虎7的上市，奇瑞如今算得上是如虎添翼，后期在市场中的发展空间是相当大的。

写在最后
疫情中"危"与"机"并存，虽然车企零售情况不容乐观，批发销量方面也不尽如人意，但是各地方的支持政策在陆陆续续的发布，车企也推出了相应的补贴来刺激市场，我们应该相信在疫情结束之后，汽车市场会如大家预测那样，迎来报复性的增长。疫情已在慢慢消退，春天马上就会到来。
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文｜贾天钰
图｜来源网络
国内汽车产销的“断崖式”下跌在2月已经触底。

受新冠肺炎疫情影响，2月整体汽车产销同比下滑近八成，乘用车、商用车、新能源车产销量均出现大幅下跌。根据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）3月12日发布的数据显示，今年1-2月，汽车产销204.8万辆和223.8万辆，同比下降45.8%和42%。2月，汽车产销28.5万辆和31.0万辆，同比下降79.8%和79.1%。“与2005年水平相当”，中汽协方面表示。

其中，乘用车市场的跌幅大于整体汽车市场。2月，乘用车产销19.5万辆和22.4万辆，同比下降82.9%和81.7%。四大品类中，轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车2月同比跌幅都超过80%，今年1-2月，除SUV同比下滑42.3%之外，其他三类乘用车跌幅均超过50%。

但值得一提的是，2月中国自主品牌市场份额达到52.6%，十年来首次突破50%。中汽协分析认为，一方面由于部分合资企业身处疫情高发地区受到的影响较大；另一方面也与自主品牌积极推进复工复产有关。但这只是短期现象，“就市场竞争而言，自主品牌所面临的压力与挑战仍不容乐观。”

在乘用车销量排名前十位的企业中，今年1-2月，上汽、长城和比亚迪“受伤”最为严重，同比降幅均超过50%。仅一汽一家实现正增长，这缘于旗下红旗品牌2月销量的正增长。在商用车销量前十名中，今年前两个月，一汽亦是唯一一家实现正增长的车企。

与乘用车相比，商用车市场的表现要稍好一些，也好于整体汽车市场的表现。2月，商用车产销8.9万辆和8.6万辆，同比下降66.9%和67.1%。1-2月，商用车产销41.7万辆和40.7万辆，同比下降34.8%和33.2%。


中汽协分析认为，这与疫情期间物流的持续运作、国家大型基建项目的推进等因素有关，而这些因素在未来也将继续利好商用车市场。

新能源汽车的表现也很“惨”。2月，新能源汽车产销分别完成1.0万辆和1.3万辆，同比下降82.9%和75.2%，在新能源乘用车领域，比亚迪、北汽新能源等头部企业销量下滑超过50%。1-2月，新能源汽车产销分别完成5.4万辆和6.0万辆，同比下降63.8%和59.5%。

“2月份已经触底了，3月份肯定会有所回升。”中汽协副总工程师许海东表示，随着逐步企业复工复产，车市在3月的表现将会逐渐好转。而在国家不出台刺激政策、国内市场不受海外疫情影响等限定条件下，第二季度可能还会有一个恢复期，完全恢复正常或许要到第三季度。也因此，车市全年的增速预计将不止2%的负增长。

根据中汽协对23家企业集团（203个生产基地、年销量占比超过96%）复工复产情况显示，截至3月11日，复工率已达90.1%，整体复产率超过40%，员工返岗率77%。长安、奇瑞、吉利、江淮、华晨、重汽、宇通、陕汽等18家车企均已全部复工。北汽、上汽、广汽、比亚迪仍未能完全复工，其中，东风集团的复工率最低约为50%。


在13家主要零部件企业集团中，宁德时代、潍柴、玉柴、大陆、一汽富维、中信戴卡6家已全部复工，东风零部件目前复工率仅有27%，而其余6家复工率超过60%。

然而，疫情带给汽车产业复工复产的诸多不利影响仍未消散。据中汽协了解，目前企业仍面临六大主要难题——生产资料供应受阻、整车销售恢复缓慢、应对标准法规难度大幅加剧、出口压力增大、防疫物品不足影响员工上岗工作、资金紧张（尤以经销商、零部件问题突出）。


对此，中汽协提出多项稳增长建议，包括调整部分政策节奏，如调整对企业“双积分”的考核；延缓国六、达标车型、ETC等政策要求；继续大力发展新能源汽车产业，优化并延续新能源车补贴政策，继续加大新能源基础设施建设。同时，尽快出台相关刺激政策，比如对限购地区适当增加汽车号牌配额、解禁新能源汽车限购、调整小排量（1.6L级以下）乘用车购置税率、出台汽车下乡促进消费政策等等。

“我们不是要推迟国六标准的实施，只是希望能够给PN指标的转换多一些缓冲时间，更好的完成切换。”中汽协副秘书长师建华强调。


PN限值，是指汽车尾气排放的有害物质中固体悬浮微粒质量／颗粒数量，如PM2.5就属于固体悬浮颗粒的范畴。作为国六较国五基础上新增的一项标准，PN的排放限值为6.0×1011个/km，且需在2020年7月1日前符合要求。尽管大部分车企在去年已提前完成国六排放标准的转换，但PN限值却普遍满足的是过渡期要求，即6.0×1012个/km。

受疫情影响，除了少量国五车型及零部件库存得不到消化之外，由于零部件供应不足，企业将产品由6.0×1012个/km提升至6.0×1011个/km的验证周期不足，此外，权威机构对符合排放标准的产品的认证周期也将客观延长。在此前针对此事的调查中，车壹条了解到目前能够如期切换PN限值标准的车企寥寥无几。据专家预测，若政策如期切换，或将给行业带来数十亿损失。

在接到多家车企“上书”后，2月下旬，中汽协已向有关部门递交了推迟全国范围内实施国六排放标准的建议，但具体是否采纳目前仍无结论。
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车行哥从事汽车相关行业已经很多年，第一次见到整版都在下跌的情况，也算是历史的见证者了。不过值得庆幸的是，目前看来，随着各级出台相关刺激/稳定汽车消费的政策，疫情对于中国车市的冲击只是暂时的。

下面来看看2月乘用车企销量排行榜。

※注：下列图表由《没车不行》整理自权威第三方机构统计批发销量数据，《没车不行》不对数据本身负责。

整体看来，2月乘用车批发销量过万的车企仅有7家，其中一汽-大众和吉利汽车批发销量突破2万辆。前十名中最亮眼的当属奇瑞汽车、北京奔驰这两家“黑马”，其中奇瑞汽车同比跌幅更是仅有41.02%，差不多是大盘跌幅的一半。

前十名中，自主车企占了一半，吉利、奇瑞、长安、上汽乘用车、长城都进入了前十。此前长期稳定在前十的上汽通用跌出了前十，长期稳居TOP3的上汽大众也跌到了第7名的位置。

继续往下看，刚在国内投产不久的特斯拉中国销量表现强劲，一举杀入TOP20行列。而造车新势力领军威马汽车更是成为唯一逆势增长的车企。

从上述亮点车企中也可以看出一些特点，对于中国车企非常具有指导意义。

首先就是“走出去”。奇瑞汽车、上汽乘用车（主要是名爵品牌）长期以来都是中国车企中的出口大户。而诸如长城汽车、吉利汽车这样全面铺开全球市场布局的车企表现也不差。如果说中国品牌想要真正比肩国际老牌大车企，绝对不能局限于中国本土市场，“走出去”是必经之路。

其次就是“高端化”。一汽-大众因为有奥迪没有像同门兄弟那样跌下去，北京奔驰“爆冷”进入前十，华晨宝马也差点杀入前十，特斯拉中国更是后来居上，这些无一不说明国民消费升级的趋势逐渐成为中国新车消费市场的主力之一。面对这样的趋势，中国品牌更应该精心耕耘精品化、高端化路线，以满足本土消费者消费升级的购车需求。

接下来，随着各级刺激政策出台落地，以及各地陆续复工复产，市场消费力也将逐渐恢复，2020年开年不顺的中国车市说不定还真有翻身的机会。止跌不敢说，但是至少全年销量跌幅还是有希望相较于2019年有所收窄的。

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