纯个人主观认知，双擎RAV4荣放的驾驶体会

经常在群里和车友聊天，发现很有意思的地方：大部分车友对于动力、油耗非常感兴趣，可往往一聊到车辆操控，一些车友基本就属于无欲无求的境界，最多也就侃下减震软硬舒适而已......其实操控性也是车辆很重要的一项性能，实在不解，为何车友对此无感？今天就从个人主观认知，聊聊双擎rav4的动力、操控驾驶体验：

***实在很烦骚扰，再重申下：1. 都是纯个人主观感受，杠精绕道 2. 对此有质疑的同学，想验证很简单：去4s试驾，再按试驾相同的线路开其他车再跑一圈，猛甩几个弯道高下立判！如果感知不强，那就多去试驾几回吧！

首先，五代2.5排量只有双擎混动款，其160kw的综合功率远高于四代2.5 燃油132kw，提高了21%；更直观的数据：双擎百公里加速能进7秒俱乐部，四代2.5即便用弹射起步，也要9秒多点，两者动力差距不可谓不大。

特别是双擎四驱版，后轴还有40kw电机辅助推动。****别嫌它功率小，电机物理特性：启动就是最大扭矩，这小电机的120.nm扭矩相当于一台全速运转的1.3L发动机，而且后轴电机还能帮助车辆改善操控性能。

****（图省事直接扒的论坛 天涯的图） 五代rav4与之前几代最大的不同之处：启用全新设计的TNGA架构车身，而且使用丰田中级车共用的GA-K平台，相比老款其最大的优势：空间尺寸加大，降低整车重心，力求从车身结构上实现更好的车辆操控性。

特别是双擎版，后部配备有电机和电池，前后、左右车身配重实现接近完美的50:50。千万别忽视车身前后配重的影响，我之前驾驶卡罗拉双擎就有提到：由于双擎后部有电池配重，无论是操控还是坑洼路面的舒适性，双擎明显比1.2T更优秀。

五代前后悬挂系统的结构变化，同样是围绕改善操控、提升舒适性这个中心目标来改进设计。

看资料介绍，为了获得更低的整车重心，rav4居然完全重新设计了电动齿条转向机，这做法感觉还真丰田！

简而言之：五代rav4相比老款车型是真正意义上的技术升级换代！全新设计的车身、悬挂远比上代更成熟优秀，为提升动力、改善操控，rav4在硬件方面进行了明显的技术强化。

*****接下来聊聊在重庆车友年会活动中，个人实战双擎对比四代2.5的驾驶感受：

实战驾驶五代双擎rav4，一脚油门到底，车就直接开始起飞，完全没有燃油发动机需要从低转速拉到高转速的过程，更没有涡轮发动机需要思考人生的迟疑，踩动油门踏板就能释放电机百分百扭矩力，感觉真的很爽！

驾驶双擎时注意到一个细节：试驾测试摆放场地桩桶之间距离，车上坐满五个人，双擎在起步、急加速的状态似乎完全不受重量增加的影响，依旧生猛，后来想想应该还是电机启动扭矩大的缘故吧！

换回我的老款2.5 rav4立刻不香了，油门到底到发动机嗷嗷拉到高转速，感觉时间被拉长很多一样；特别是油门响应性这点，完全没有双擎那种干脆、直接的感觉。

由于当天试驾场地下雨，水泥路面有些湿滑。为车友试驾活动安全可控，我把桩桶按双擎65km时速能过的间距摆放，自己驾车来回测试了十几次，而且每次都把车往极限状态逼，所以绕桩感受颇为深刻。

首先最明显的感受：方向盘虚位明显比老款要小；车身对方向盘响应很敏感、直接；车身倾斜幅度不大，特别是后减震阻尼感觉加大不少，整车悬挂支撑很到位。

其次：后电机的优势被发挥得淋漓尽致，油门到底完全是四驱车的操控感受，车身姿态表现稳健，车头对方向盘响应很及时，循迹能力完美，丝毫没感觉有推头现象！****（车头转向与方向盘不同步，就算转向不足，也俗称推头）

还有一点，值得一提：双擎的vsc标定（esp车身稳定系统） ----来来回回多次的高速绕桩，特别是绕桩末端的回头弯，我硬是没把vsc启动跑出来，可见双擎这车的操控极限相当高！****我是真没碰vsc，这种车友试驾活动，咱真不敢关vsc呀！

至于四代2.5 rav4的绕桩感受，实在不想过多描述，桩桶被我撞飞......... 之前的帖子里，我用了受到一万点伤害这句话！

用惊艳来形容这代tnga架构rav4的操控真心一点不过！操控极限提升相当明显；车头对方向响应很快；悬挂支撑到位，车身侧倾很小。当然，这次年会试驾活动也印证五代rav4无论是动力还是操控性确实比四代更优秀！

对了，再说个小插曲：由于车友们轮番高强度加速、绕桩、急刹车，偶然发现前刹车盘开始变色发蓝，在能点燃烟的情况下，丝毫没感觉刹车疲软，可见这代rav4刹车性能相当不错！（造得确实有点狠，双擎有电机辅助制动都能这样）

最后聊聊，就我个人驾驶认知而言：suv除了动力强劲，加速爽，它的操控性也是我相当看重的一项性能！选择一台操控优秀的suv肯定不吃亏，至少能让你在各种路况下开得轻松惬意；空余闲暇时,到郊外盘山路上兜兜也能迎刃有余；当然，操控优秀的车其紧急避障能力一定不会差，如果能及时逢凶化吉，比什么都值！