泛亚铁路的社会评价

泛亚铁路修建的意义~

泛亚铁路修建的意义：
1.泛亚铁路的形成，东南亚各国还可以通过昆明进入我国西部地区，并连通第二亚欧大陆桥。这是一座连接亚、欧、非三大洲的最大的“桥梁”和通道；是一条沟通太平洋、印度洋、大西洋的〕最为壮观的大陆桥。

2.无论是从泛亚铁路的角度还是从亚欧第三大陆桥来看，昆明都处在节点、中心枢纽位置。这意味着处于全国铁路末梢，铁路网少、偏、差的云南铁路将有望重新格局和定位。同时，有了这一发现对泛亚铁路的理解才能更加深刻。
扩展资料：
泛亚铁路中线自昆明南站出发，经昆玉河铁路至玉溪站，沿玉磨铁路至西双版纳傣族自治州勐腊县磨憨站出境，经友谊隧道横越中老边境而进入老挝琅南塔省磨丁市，再沿磨万铁路前往老挝首都万象，跨过湄公河接驳曼谷－廊开高速铁路，并经由隆曼高铁前往马来西亚吉隆坡，最终沿吉隆坡－新加坡高速铁路到达新加坡。
中国境内主要为大瑞铁路和昆楚大铁路，经保山至瑞丽出境，长度为478公里，桥隧比约52%。形成昆明至新加坡运营总里程4900公里，其中新建路线970公里。该线主要优点是，新建线路短于中线方案，沿线矿产资源种类较多，口岸贸易量大。主要问题是地形起伏较大，工程较为艰巨。　
参考资料来源：百度百科——泛亚铁路

泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络，由联合国亚太经济及社会委员会 (ESCAP)策划。

背景

计划始于1960年代目背景标是提供一条长14,000公里的完整铁路连接新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并计划延伸至欧洲及非洲。在航运、航空业尚未发达的年代，此计划在减轻运输时间和成本方面确实有吸引力。但碍于此后的政治和经济障碍，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才重现前景。

泛亚铁路被视为配合欧亚国家日益增长的贸易，加强各国之间货物流动的手段，并对老挝、阿富汗、蒙古及中亚各国等内陆国家的经济与对外交通起促进作用。

困难

目前尚有部份重要路段未动工。另一方面，各地轨距不一亦带来了困难。目前在欧亚大陆有四种轨距：
欧洲大部份国家、土耳其、伊朗、中国大陆和朝鲜半岛用1435毫米标准轨距；
芬兰、俄罗斯，以及其他前苏联加盟共和国采用1520毫米阔轨；
印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡多数用1676毫米阔轨；
东南亚则多用1000毫米窄轨。

大多数国家的路轨将维持原来的阔度而非另建新轨，故必须兴建转轨的机械设备。

方案

第一方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——禄宁（Loc Nink）胡志明市——河内——老街——昆明，全长5328公里。此项选线还将建一条支线，以连接老挝首都万象。线路为万象——他曲（Tha Khet）——新邑（即万安港 Vung Ang Port）。支线全长585公里。此选线还将建一条新的公路，连接越南、老挝和柬埔寨三国，预计总造价为18亿美元。
第二方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——昆明，全长4559公里。该选线方案中需在泰国、缅甸和中国境内建新的路段来连接。新建路段总长为1127公里，估算总造价为60亿美元。
第三方案（3A线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——万安（Vung Ang）——河内——昆明，估计造价为11亿美元。
第四方案（3B线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该路网在老挝和中国境内的新建线总长1300公里，估计造价为57亿美元。
第五方案（3C线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——巴塞（Pacxe）——沙湾拿吉(Xavannakhet)——东河(Dong Ha)——河内——昆明。此线中新建线总长616公里，估计造价为11亿美元。
第六方案（3D线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该选线项目为改造和建设并举的方案，估计造价为11亿美元。

一九九九年九月十五日、十六两天，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。
泛亚铁路云南段将会取代滇越铁路昆河段的地位，预计2010年竣工，经过我国昆明有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云(玉溪)到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。准轨将取代窄轨。

沉睡了40年的泛亚铁路网计划被再度激活。4条“黄金走廊”把欧亚两大洲连为一体。纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。4月12日，60多个国家和地区通过了《泛亚铁路网政府间协议》，涉及28个国家、规划长度达8.1万公里的超级铁路网在亚洲大陆已若隐若现。
泛亚铁路的意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道。中国东盟商务理事会中方理事许宁宁形容它将是一条便捷的“黄金走廊”。
联合国亚太经社理事会交通事务负责人河东佑接受韩国《朝鲜日报》采访时感慨说：“泛亚铁路网已经计划了近50年，但是这是第一份各国签署的协议，泛亚铁路计划有了新的火花。”
亚太经社委员会执行秘书金学洙则对中国在泛亚铁路网建设中所起的作用给予很高的评价。 他说，中国在亚洲大陆拥有相当大的面积，中国对铁路的大规模建设和投资对亚洲的铁路交通作出了巨大贡献。他说，中国在未来5年计划新建铁路1.7万公里，这是 相当令人鼓舞的。如果没有中国的巨大投资，泛亚铁路网的梦想很难实现。
在现代国际关系研究院东南亚室主任翟昆看来，无论如何，泛亚铁路都是一个好事情，是把整个亚洲连接互通的宏伟工程。这个蓝图一旦实现，从理论上讲，从韩国上火车，可以一路坐到伊斯坦布尔，从新加坡上火车，可以到达哈萨克斯坦，直至进入俄罗斯。当然，从客运角度讲，很少有人会做这样的选择。但从货运的角度讲，这样的陆地长距离运输格局还是有相当大意义的。记者曾在中国西部边疆和巴基斯坦交界的地方，从浙江往巴基斯坦运货，走海运要比走陆路便宜很多，但是，如果是新商品抢占市场，用速度快很多的铁路运货，先期进入市场的新货可以凭时间差卖出非常好的价钱。他打个比方说，新款手机开始卖得很贵，可过两个月价格就会降很多。这就是运输速度快的经济优势。
从1997年亚洲金融危机后，亚洲有两大变化非常惹人注目。一个是中国的迅速发展，一个是地区合作的重新兴起和扩大。从地区合作的角度看，泛亚铁路将织成一个经济合作的巨大网络，成为亚洲各国具体的经济往来血管。从中国的角度看，中国在地理上处在泛亚铁路网东西南北交会的较为有利的位置，对于中国和其他亚洲国家的经贸互通和经济融合，泛亚铁路是一个非常好的陆路载体。云南省社会科学院副院长贺圣达告诉记者，中国西部经济的发展，对从西部陆路走出国界的通道有强烈的需求，以西南为例，往东南亚的运量很大，运力却严重不足。
如今绝大多数亚洲国家把经济和发展的利益看得很重，中国的迅速发展对它们是机遇大于挑战。以东南亚为例，东盟和中国建立了战略伙伴关系，已经在谈中国--东盟自由贸易区，建设和中国顺畅的陆路通道，是贸易发展的必然要求。翟昆还指出，铁路也是一种重要的战略通道，从这个角度来看，虽然它的造价巨大，运费也高于海运，但它毕竟是战略通道多元化的一部分，能够分担海上战略通道的风险，多一条道路就多一种选择，多一分安全，这种意义也是非常重大的。众所周知，欧洲已经有了人员往来十分便利的“申根协定”，如果亚洲在基础建设上能够促进各国的交通互联，对于推动亚洲各国的人员往来一定会产生非常积极的作用。铁路客运被称作是“穷人的交通工具”，连通亚洲各国的铁路网自然比较适合还不很富裕的大多数亚洲国家人民的出行、出国。翟昆说，那就很有可能催生亚洲国家之间互免签证的协定。

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