为什么京沪高速铁路还是走的老线路？
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提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。为此，从本世纪初至50
年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年
10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日
，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁
路的记录。铁路高速技术，至60年代已进入实用阶段，80年代又取得了一系列新成就、
新突破，使铁路进入了"第二的新时代"。
当今世界上，铁路速度的分档一般定为：时速100～120公里称为常速；时速120～1
60公里称为中速；时速 160～200公里称为准高速和快速；时速200～400公里称为高速，
时速400公里以上称为特高速。对于"高速"的水平，随着技术进步而逐步提高。西欧把新
建时速达到250～300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧
洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时
速为300公里，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路--日本的东海道新干线正式投入运营，时速
达到210公里，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录，从东京至大阪只需运行3小
时10分钟（后来又缩短到2小时56分）。由于其运行速度比原有铁路提高一倍，票价较飞
机便宜，从而吸引了大量旅客，使东京至名古屋间的飞机航班不得不因此而停运。这是
世界上铁路与航空竞争中首次取胜的实例。继东海道新干线之后，又陆续建成山阳、东
北、上越等新干线。目前日本高速铁路的营业里程已达1831.5公里，并计划再修建5000
公里高速铁路，成为日本陆地交通运输网的支柱。高速铁路的运营成绩和取得的巨大经
济、社会效益，扭转了过去虽然通过理论研究和试验证明铁路具有大幅度提高速度的潜
力，但受到安全、造价等认识的困扰，长期给人们以可望不可及之感，纠正了人们对铁
路已不适应经济快速发展、工作节奏快和高流动社会需要的错觉，给各国铁路带来了新
的生机。之后，法国在1981年建成了他的第一条高速铁路（TGV 东南线），列车时速达
到270公里；后来又建成了TGV大西洋线，时速达到300公里；1990年5月13日试验的高最
高速度已达515.3公里／小时，可使运营速度达到400公里／小时。法国的高速铁路后来
居上，在一些技术、经济指标上超过日本而居世界领先地位。现在已有高速铁路多700公
里，而且由于TGV列车可以延伸到既有线上运行，因此TGV的总通车里程已达2559公里。
预计到1994年，新建高速铁路的总里程将达1261公里，TGV将承担起法国铁路旅客周转量
的50％。
在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁
路的热潮，意大利、德国、英国、原苏联、西班牙等国也先后建成或修建了高速铁路，
就连过去曾因铁路不景气拆掉一部分线路而被称为"汽车王国"的美国，也在重视并着手
高速铁路的建设。韩国和我国的台湾也都分别规划在本世纪末要建成时速达 300～350公
里的高速铁路。目前，高速铁路技术在世界上已经成熟，高速化已经成为当今世界铁路
发展的共同趋势。现在，世界铁路总长度约130万公里，其中高速铁路共有5000多公里，
约占总长度的 0.4％；到本世纪末，预计全世界高速铁路将比现在翻一
番，达到10000多公里，约有 20％的国家建成高速和准高速铁路。
归纳起来，当今世界上建设高速铁路有以下几种模式：
1．日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；
2．法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；
3．德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；
4．英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车
体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。
高速铁路进一步的发展趋势，是连线成网。目前欧洲各国已经建成和正在修建的高
速铁路，基本上都是各自独立的，今后将发展沟通成国内、国际间的高速铁路网，并与
既有线相衔接；提出了"速度比小汽车快一倍，票价比飞机便宜一半"的目标，以充分发
挥其优势。由于这将涉及到欧洲共同体的十几个国家，因此在轨距、信号、供电、机车
车辆等技术设备方面都制定了统一的标准，使欧洲的高速铁路网不仅是各国高速铁路的
总和，而且能形成一个综合型整体。计划分别于1995年、2005年和2015年分三个阶段竣
工，新建或改建1.9万公里满足时速250公里以上的高速铁路网；以及1.1万公里的时速1
60～200公里的联络线和支线，以便连接欧洲所有的主要城市。届时欧洲将出现世界上最
方便、最经济的地面高速运输系统，欧洲各大陆城市间都可通过高速铁路连接起来，并
还将向亚洲延伸，形成洲际的高速铁路网。
在高速铁路的新技术方面，日本、德国、法国灯正在研制磁悬浮铁路，使车体在轨
道上浮起一定高度，然后以直线电机作为动力推动列车前进。其试验时速已达517公里。
这种列车基本上无噪音、无污染，能耗低。美国还有人设想，在管道内利用真空原理，
设计一种真空磁垫列车，最高时速将达22000公里。可见，随着科技的进步，高速铁路将
日新月异，不断创新。
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因为在以前造京沪铁路的时候，苏北地区是水网密布的，以当时的条件其实并不适合造铁路，而像安徽的地理环境比起苏北地区更适合建造铁路，还有个原因，那就是铁路必须要经过南京，南京在当时是非常重要的一个城市，如果你要走苏北的话，那就直接得从镇江扬州过江了，或许连徐州都没法经过了，并且在当时徐州也是很重要的一个枢纽城市。
很多人都知道京沪铁路这一条线路吧，这也是我国最繁忙的一条铁路，无论是京沪铁路还是京沪高铁，都是客流量很足的，但是不少人发现有一个特点，京沪铁路虽然是南北走向，却在江苏经过南京以后进入了安徽，之后又回到了徐州，不少人感到好奇，既然还要回到徐州，为什么不直接走苏北呢？这样还会近一点，并且江苏经济要比安徽发达很多，苏北虽然不如苏南，但比安徽那几个城市还是要富裕一些的，其实最主要的原因就是这条铁路造的比较早，当时苏北的地形并不适合造铁路。
苏北在近代的时候还是水网密布的，哪怕到现在苏北也是平原地区，这里相对比较平坦，有些地方还是滩涂，所以在以前这种条件，是很难建设铁路的，而安徽的地势就要好很多，再者大家都知道，南京是当时非常重要的一个城市，在民国时期是首都，那么铁路无论如何都要经过南京的，不然对不起首都这个名号，而南京的地理位置偏偏就是很靠近安徽的，在江苏的西面，所以如果你走苏北的话，就得避开南京了，走了南京以后，必然往前继续进入安徽境内。
走了南京，往前以后就进入了安徽的滁州，蚌埠和宿州，接下来就一路往北进入了徐州，还是回到了江苏的范围，徐州在当时也是非常重要的一个枢纽城市，现在也是铁路的枢纽，并且有战略的意义，想象一下，如果当时真的走了苏北的话，徐州和南京这两个城市都无法经过，那将是没有意义的，在这条铁路建好了以后，苏北铁路一直处于不太发达的状态，还好这几年加快的建设，江苏基本上每个城市也都通铁路了。
苏北规划的有徐州到宿迁的高速铁路，很快就会开工地，规划的还有青岛～连云港～盐城高速铁路，以及宿州～淮安，上海～江阴～南京～铜陵～安庆的已经在建了，可是不少了啊，再说京沪铁路要改为货运专线，与高速铁路客运专线实现客货分离。所以不算冲突。还是合理的。
京沪高速的主要目的之一是为了分流既有线的客运，腾出既有线进行货物运输。如果相距太远就起不到释放既有铁路运能的作用了。另外，既有铁路经过11个超过100万人口的特大城市和数十个大中城市，人员往来密集，需要一条大运量的客运通道。
苏北的铁路网现在好像已经在规划中了，应该不要再等很久吧。
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相关评论：
衡琛和因为老京沪线链接的都是省会和大城市，走老路线有助于吸引客流，保证经济效益。还有就是京沪高铁最为京沪线的客货分流铁路，相距是不能太远的。至于其它城市，规划有其它铁路，请放心
衡琛和应该是顺着他的线走的，不过有的地方分支又建了些，主要是为了缓解现在的货运人运压力，当然要新建一些铁路，另外高铁要的规道也特殊，不过新开一片线又得迁人什么 的麻烦，一般就近在他附近开一连线，这样对当地景响较小，有必要才在通过别的地方。
衡琛和而在航空方面，京沪之间的航班每日运营29个，运送旅客量与铁路相当。民航界认为，在可预见的未来，铁路将是航空的主要竞争者。随着铁路进一步提速，如将全程运行时间缩短至7至8小时，这将对民航市场构成严重的挑战。
衡琛和原因有以下几点：一、有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况。既有京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足，尤其在春运、暑运、黄金周中更是“一票难求”；货物运输请车满足率仅为35％左右。近年来，通过电气化和提速改造后，运输能力挖潜已达到极限。新建京沪高铁，实现客货分...
衡琛和京沪高速和京沪高铁线路不一样原因如下：1、京沪高速属于公路，是中国大陆第一条全线建成高速公路的国道主干线，起点在中国北京，途经河北、天津、山东、江苏、终点为上海，编号为G2。2、京沪高速铁路，简称京沪高铁，又名京沪客运专线，是一条连接北京市与上海市的高速铁路，由北京南站至上海虹桥站，全长...
衡琛和- **运营时速最快**：京沪高铁是世界上运营时速最快的高速铁路之一，大幅缩短了城市间的时空距离，提升了出行效率。- **运输能力强**：尽管京沪高铁只用了1%的全国铁路里程，却运送了全国5.69%的铁路旅客，展现了极高的运输效率。- **服务品质优**：京沪高铁提供优质的服务，包括舒适的乘坐环境和...
衡琛和如果信号制式不符合还会走原来的线路。该列车组原本是为京津线提速设计，最高运营时速180km\/h，现在按照140km\/h运行。如果它能上新线，将按照180km\/h运营。现在看来是由西门子平台的高速列车上新线了，原有城际列车可能还是走老线。线路勘测应该是为高速铁路客运专线建设筹备的工作。
衡琛和其次，由于其强大的区位优势，它对京沪高速铁路上运行的其他列车收取服务费。更直白地说，其他高速轨道交通费用也是要收取的。一是为当前列车上的乘客提供高速铁路运输服务并收取费用。这项业务的收入就是上述费用的收入。二是其他铁路运输企业提供线路使用、接触网使用等服务，并在京沪高速铁路上运营时收取...
衡琛和翻开中国地图，可以清楚地看到，正在运营的老京沪线（包括京沪高速铁路），由于历史等因素的影响，人为地走了很多“弯路”。老京沪线从北京到天津后，没有对着上海的方向直接南下，而是向西南折行，经过河北沧州后到山东德州，然后经过济南、徐州，到安徽蚌埠。在蚌埠，老京沪线更是拐了一个近120度的大弯...
衡琛和现在的疫情虽然有所控制，但是还是有部分地区存在着疫情情况，因此，公民也减少了不必要的外出次数，从而减少了乘坐京沪高速铁路的次数，这是导致京沪高铁一直处于下跌情况的主要原因。二、企业个人原因导致京沪高铁股票不断下跌。因为京沪高铁的修建处于的时期，是征地成本最低的时期，同时也提前对站点进行了...
