中国1949年至今生产过那些汽车，有什么进步

我国1949年到现在生产过哪些种类的汽车？~

中国汽车工业走过了半个世纪的发展之路，这一点是毫无疑问的，但“中国汽车工业50年”究竟从何时何地发端，却是“证”出多门，各执一词。
1999年底，在中国汽车协会召开的“四届二次理事和常务理事会”上，协会负责人曾明确指出：“中国汽车工业经过50年的发展，特别是改革开放以后的发展，已经为迎接入世打下了良好的基础。”无疑，这里所指的“50”年，是从新中国建国之初算起的。然而，在去年7月该协会公开发出的征集“中国汽车工业五十周年纪念活动总体方案”的通知中，却又出现了“2003年是中国汽车工业五十周年”的新提法。这一提法倒是与吉林省和长春市人民政府于2002年9月28日联合发出的“中国汽车工业五十周年庆祝活动邀请函”中提到的“2003年7月15日是中国汽车工业五十周年” 相吻合，只不过前者立足的是全国汽车行业，后者立足的却是一方经济，并且把“新中国民族汽车工业摇篮”的桂冠，戴到了“长春市”的头上，理由是“中国最大汽车生产基地就坐落在这里”。需要声明的是，我在这里无意评判孰是孰非，只是觉得把 “长春市”和“一汽”等同起来的提法不够妥当，至少混淆了地方与企业两个完全不同的概念。
还有一篇颇具官方色彩的题为《中国汽车工业五十年》的文章，把中国汽车工业50年的范围，圈定在1949年至1998年，并将其划分为“创建”、“成长”和“全面发展”三个阶段。这个“50”年既未提及新中国成立之前就已存在的中国汽车工业的“萌芽”（如长安汽车集团的前身），也不认同“长春市”或“一汽”是中国汽车工业的“摇篮”。若以此种划分作为圈定中国汽车工业50年的底线的话，那么，近4年来中国汽车工业的迅猛发展则应该被视为“腾飞阶段”，而这样一来，中国汽车工业的发展史也就不是五十年了。
总之，无论是把“中国汽车工业50年”圈定在哪一年哪一地都无关宏旨，重要的是在即将开锣的各式各样的庆祝或纪念活动中，如何坚持用科学的态度来面对历史。单从这个角度来看，中国汽车工业协会在其去年下发的通知中所倡导的“生动真实地再现历史，客观冷静地审视中国汽车工业同世界的距离，探索中国汽车工业的发展道路”等原则要求，倒是充分地体现这一点。
用科学的态度面对历史，就要充分尊重历史所具有的客观性，既要看到其进步的一面，又要看到其落后与不足的一面。因为，无论宏观还是微观，所有的历史都是一部无法改写的大书，最简单的理由就是“历史是在不可倒流的时光中已经发生过的事实”。
历史的长河总是在不断地奔涌向前。同样，人类文明的进程也总是在不断的进步与发展之中，而科学技术的发展则是推动人类历史前进的一个重要标志，尊重历史自然也就包括了对于科学严肃性和纯洁性的尊重。例如，中国的造纸术、印刷术、火药和指南针这四大发明，虽然至今还在被子孙后代们引以为豪，但究其对人类文明的推动和发展，其威力之大和用途之广却是咱老祖宗所始料不及的。如果仅把目光停留在“发明权”上，就未免太有些小家子气了。客观说，西方人把中国人发明的火药拿去造了快枪快炮，回过头来还用其打过中国人，这从民族自尊心上来讲的确是让人受不了的，但单就火药制造技术的丰富与发展来说，那些把中国的四大发明拿去并使之发扬光大了的西方科学家和制造商们，在推动人类文明进程方面的功绩却与我们的老祖宗是有着同样值得称颂的功绩的，不仅火药如此，活字印刷术、造纸术亦同样如此。无数史实证明，任何发明创造，只有融入到人类集体的智慧结晶之后，才能得到充分的丰富与发展，成为人类的共同财富。
用科学的态度面对历史，不仅要客观公正，而且要敢于面对历史的真实，尤其在纪念或庆祝“中国汽车工业五十年”的时候，这一点十分重要。因为，回顾历史的最终目的是为了面向未来。据有关史料显示，在1949年至1965年的14年中，中国汽车工业“创建”之初并非是“白手起家”，而是在“前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂”的背景下诞生的，其中所指的“一座现代化的载货汽车工厂”，就是后来被人们简称为“一汽”的中国第一汽车制造厂，也就是今天一汽集团的前身。如果按“自主知识产权”的定义对其重新解读的话，一汽的“国”字号品牌里至少是要打些折扣的，因为在“前苏联援助”的这句话里，至少包含了人家曾经出过的图纸和专家，而“自主知识产权”的一个基本定义却是不容置疑的“独创性”。另外，在这14年里，虽然“国家对汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。全国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）”，中国汽车工业从无到有，从小到大，但其发展速度却是相当缓慢的，全国14年生产的汽车总量，还不如当今一个中等规模的汽车厂家的年生产量，如此缓慢的速度，当然值不得为其敲锣打鼓了。
用科学的态度面对历史，不仅要敢于面对真实的历史，而且要善于“闻过则喜”，勇于把“落后”的历史当作未来“进步”的一面镜子。如果明明是“短儿”却偏要护着，甚至用“以偏概全”的不恰当方式来夸大成绩，恐怕就会有阿Q遮盖头上疥疮的嫌疑了。
史料证实，从1966年至1980年的12年中，也就是被人称之为“成长阶段”里，中国陆续兴建了一批“几乎全部仿制国产车型”的汽车厂，其中“解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家；改装车生产厂点近200家”。这些厂家共生产大、中、轻型客车13400辆。全国累计生产各类汽车163.9万辆。
12年对于一个刚刚出生的婴儿来说，正是其从嗷嗷待哺到完成性别特征的迅速成长时期，而中国汽车工业的这个“成长阶段”却只能以“保有量”的方式统计出累计生产各类汽车169万辆，其中148万辆还是载货汽车。若按平均年产量来算，每年也不过就13万辆左右。与此同时，世界汽车工业在这一时期却进入了迅猛发展阶段，那些数字不说也罢。需要看清的是，中国汽车工业的“成长阶段”依旧是在蜗行之中，离“先进”的头衔远得很。
再看1981年至1998年的又一个17年，由于改革开放的不断深入，在这短短的17年间，中国汽车工业就完成了“汽车老产品（解放、跃进、黄河车型等）的升级换代，结束了30年一贯制的历史”，“汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长，全国生产的各类汽车累计为1452万辆”。
显然，这个阶段比前两个时期的发展快了许多，但真正值得大书特书的却是近4年来的迅猛发展和巨大变化。据统计，从1999年至2002年，中国汽车的产销量分别从1998年的163万辆和160万辆，跃升到2002年的320万辆和322万辆，几乎翻了一番。年平均增长率分别为18.4 %和19.1%；私人汽车保有量2001年达到770.78万辆，比1998年增长82%；其中私人客车保有量2001年达到470万辆，比1998年增长103.7%。摩托车产量则连续4年超过千万辆，年出口超过20%，成为世界第一大摩托车生产国。难怪中汽协一位负责人感慨地把这4年称之为“是我国汽车工业快速健康发展的4年；也是我国汽车工业的社会环境、政策环境和市场环境深刻变化的4年。”
事实也是如此，在并不太短的中国汽车工业的发展史中，真正称得上“快速健康发展”的时期，就在这4年里，而导致其“健康发展”的根本原因则在于“我国汽车工业的社会环境、政策环境和市场环境发生了深刻变化”。健康是相对于不健康而言的，很显然，相对于近4年来的健康发展，中国汽车工业此前所走过的路应该说是一条不健康或至少是不怎么健康的路。在回顾与总结中国汽车工业半个世纪的发展史时，必须充分地认识到这一点，因为它直接关系着中国的汽车工业能否健康地走向未来。历史是不能改写的，但未来却可以浓墨重彩地描绘。用科学的态度面对历史，同样需要用科学的态度去面对未来。
如今，中国不仅加入了WTO，而且正在加快与世界全面接轨的步伐。在这个重要的历史关头，只有实事求是地面对历史，才能脚踏实地的面对未来，从而也才能虚心地吸纳全球经济一体化所带给我们的科学成果和现代理念，信心百倍地去锻造我们的光荣与梦想。在党的十六大方针指引下，中国人民正在离小康社会越来越近，中国的汽车市场正在成为世界上最大和最具发展潜力的竞技舞台。可以肯定地说，中国汽车工业不仅正在迎来了一个有史以来的最好的发展时期，而且必将在崛起之时成为各国的汽车制造商们的一个强大而友善的竞争对手。

中国并不存在一个“非阶层化”时期

就现在世界各国的实际情况来看，每个国家的所有社会成员，都可以被划分在不同的社会阶层之中。当我们将一个社会划分为高低有序的社会等级时，不同的人，就在不同社会等级的阶梯之上。所不同的是，社会是一个极其复杂的研究对象，不同的社会学家，根据不同的社会学构想或不同的社会学阶级阶层理论，对同一个社会的阶级阶层划分标准，就可能存在差异。但这种差异的不同，却并不能消除各个社会成员在既已取得的社会等级之上所形成的阶梯差异。

一个社会的阶级阶层结构发生重大变化的时期，往往也是该社会发生划时代变化的时期。从某种意义上可以说，社会的时代性变化，就是这个社会的阶级阶层结构的时代性变化。中国社会在1949年之后的重大变化，则正是新旧制度交替变革过程中的变化。革命打碎了旧有的国家机器，正在新的制度建设中锻造着新的国家机器。与此同时，国家的阶级阶层结构也不得不随之而发生重大的变化。变化的焦点集中在消解私有制、建立公有制之上。因此，与私有制相关的一整套划分阶级阶层结构的社会基础，逐渐退出历史舞台。社会主义改造的基本完成，使资本家、小手工业者、地主、富农等有产阶级的“产业”基础开始消解。在国家将他们的产业“社会主义改造”的同时，他们的阶级出身，就仅仅被作为身份而保留下来。

国家对工人阶级和农民阶级社会地位的提升，与其对资本家、地主、富农等阶级社会地位的打压，形成截然相反的社会流动趋势。即1949年以前高高在上的阶级，其社会地位开始向下流动；1949年以前社会地位相对低下的阶级，则在解放自己的过程中开始向上流动。这种社会大流动所形成的客观结果，表面看起来是在“非阶层化”（阶级阶层之间的差别开始缩小或消除），然则在本质上，却是在消解原有的阶级阶层结构过程中锻造着新的阶级阶层结构，即从经济分层为主的社会，开始向身份分层为主的社会过渡。

于是，在这一过程中，干部作为一个新阶层而滋生出来，成为社会的最高等级。城市工人阶级的社会地位有了史无前例的提升，而在其内部，依然存在着全民企业的工人阶层与集体企业工人之间，社会地位与社会福利的较大差距。知识分子虽然在政治地位上相对较低，但其收入和消费水平、甚至其工作性质，都要比一般工人阶级高出很多。在农村之中，乡村干部的社会地位要相对较高，普通农民的社会地位比1949年以前有所提高。那些出身不好的家庭成员，虽然衣食有保障，但阶级身份却处于很低的位置，成为只许老老实实、不许乱说乱动的专政对象。

所以，在1956年社会主义改造完成之后，中国基本上就形成了一个阶层高低有序的社会。尽管在意识形态领域，国家的目的是想通过消灭经济阶级以减少社会阶层，使其只保留两个阶级一个阶层（工人阶级、农民阶级和知识分子阶层）的阶级结构框架，并进而在社会主义的演进中进一步消灭阶级差别，向无阶级社会过渡，但这只是一种理想。在现实的经济社会生活中，由于生产力落后，经济发展水平低，城乡差别、地区差别、单位差别、人与人之间的差别客观存在着。所以，说那个时期是“非分层化”，与事实不符。可以这样理解，那个时期，是在经济阶级的消解中，身份阶层却被构建了起来。只是人们那时因为种种原因，没有对当时的社会阶层体系作出划分罢了。

改革开放以来，经济多元化的状况，开始使中国从身份分层的社会向经济分层的社会转轨，并形成中国社会特有的身份分层与经济分层并存的特殊结构。经过二十多年的发展，现在，中国社会又步入到了身份分层减弱、经济分层增强的时期。

制度性安排与代际传承作为先赋性因素交织地影响着人们的地位获得

影响人们社会地位获得的先赋性和后致性因素，是社会开放程度的一个标杆。在对中国50多年来社会流动的研究中，我们得出这样的一个颇有意味的发现：中国社会流动的先赋性因素远比西方工业社会要复杂，它不仅仅包含西方研究者最常测量的上代的职业等级与教育程度（这恰恰在我们的数据中影响力不甚明显），而且还包含着特定的制度安排赋予父辈的制度性资源——比如父亲的单位与户籍身份；包含着政治身份给予家庭的阶级烙印——比如家庭出身。

1956年社会主义改造完成之后产生的单位制，是计划时代中国独特的制度安排。单位所有制性质决定着人们来自单位的获益，单位行政级别也影响着人们的福利水平。我们的研究显示，单位资源带有一定的“代际遗传性”，从业于全民单位的父母亲，都想千方百计地将自己的子女安排或调动进入全民单位——改革开放前的单位“顶替制度”便是如此。因此父母受益于好的单位部门，一定意义上也意味着下一代能获得好的单位地位。
户籍制度自其产生的那一天起，就对农业户口人群的职业流动制造着负面影响。非农户口的那些人，自其出生起就比出生于农村的那些人拥有更多升迁机会；而出身于农村的社会成员，就被国家制度限定在农村。更为严重的是，户籍制度对社会成员的影响，也不是“终身而及”的，而是通过家庭关系，传递到下一代。一个人的户籍身份被标定，就意味着世代摆脱不了这种烙印。我们的研究发现，户籍制度所造成的社会隔离，不仅影响了人们的福利待遇，而且还严重影响着人们初职地位获得、教育资本的积累、现职地位的提升。

家庭阶级出身的划分，是中国革命打碎旧世界社会等级、创建新社会的政治秩序的必然产物。但是阶级在经济上被消灭以后，仍然在政治上被赋予了“敌”与“我”的标签。工农阶级始终是国家的主人，而失去了生产资料的地主、资产阶级、小资产阶级等等在相当长的一段历史时期内（特别是1957～1977年20年间）是监管、控制和专政的对象。阶级成分也是讲血统的。父母亲在1949年之前的阶级状况就决定了子女的阶级出身，也很大程度上决定了他们在社会中的发展机会。我们的研究显示，在社会主义改造以后到“文化大革命”结束之前，家庭出身的确影响着人们的“进步”——家庭出身好的子女往往有更多的机会在职位提拔和单位调动中向上流动。

这些因素来源于宏观的国家政策，但都借由代际和家庭的传承，交织错落地影响每一个民众的前途。从开放型社会的立场看，这些规则显然是缺乏合理性的。因此，社会的开放程度，很大程度上取决于这些制度 - 代际要素的消失。

教育资本与政治资本作为后致性因素支撑着人们的地位提升

考察建国以来人们社会地位获得的重要影响因素，我们可以发现，个人的后天努力仍然至关重要，体现在个人拥有的教育资本和政治资本——不管是体现个人能力和素质的“受教育程度”还是体现政治忠诚的“党员身份”——的重要性（回归系数），一般也都单个大于上述的那些先赋性要素。但具体分析其作用的大小和历史性的变化，我们还可以得出这样的结论：即在“文化大革命”前及“文化大革命”时期，政治资本的作用大于教育资本；改革开放之后，教育资本对社会地位获得的影响作用则日益提升。

党员身份之所以重要的制度基础，是党在整个中国社会中极其重要的地位。入党常常是对个人政治忠诚和业绩的褒奖。一旦获得党员资格，就会变成进一步流动的资源——这在关键的身份提升中极为重要，比如工人提干，比如从一般部门进入机要部门，从副职提拔为正职等等。所以，党员资格既不是轻易可以取得的资本，也不是会随时间贬值的资本。在某种程度上可以说，在政治挂帅的时代，这种政治资本要比教育资本更有用。

党员并不等于权力，但权力掌握者必然来自党员。再分配体制下干部往往意味着获得支配性的权力，因此干部身份是比党员更加重要的政治资本，或者可直接称之为权力资本。权力资本在计划时代发挥过极其显著的作用，而且也有一定的代际传递——有父亲做干部的人，自己当干部的几率，远远大于平头百姓的子女。即使在执行国家公务员录用制度的今天，这一因素仍起着很大的作用。

改革开放引入了市场和竞争机制，它激励人们以个人才能换取市场回报，教育作为个人能力的体现因而凸显，政治表现的重要性因此下降；市场经济体制还逐渐缩小了计划权力的势力范围，使得权力资本也有所贬值。现在，人员数量迅速上升的体制外非公有机构内，不管是工资标准的制定，还是职业岗位的安排，学历都起着举足轻重的作用。即使在国有单位，在干部年轻化、知识化和现代化过程中，那些有较高的学历的党员、干部，才有更多的机遇进入高层岗位。因此，官员的知识化和知识阶层的官员化，管理阶层的知识化和技术专家发言权的提高，是我们的社会在新时期表现出的重要特色。

当我们的时代列车进入20世纪90年代之后，学历所代表的教育资本，就更加成为决定人们社会地位的决定因素。中国也几乎在一夜之间，成为了一个“文凭社会”。越来越多的家庭开始认识到，如果有什么项目的投入可以帮助后代万无一失地提高社会地位的话，那么，对任何一个社会阶层的人们而言，教育资本都是可供选择的项目。

中国社会在渐进地走向开放型社会

如果以长时段视角观瞻中华人民共和国成立以来社会成员地位的获得过程，就会发现，“文化大革命”就像大海里的波浪，是一个巨大的漩涡，但却并没有改变洋流的既定方向。在经济市场化、产业工业化和后工业化、社区城市化、政治民主化的社会转型过程中，中国社会流动的渠道，正变得更加畅通。
1978年发轫的改革，是中国社会进步的重要里程碑。这25年来在现代化和市场化双重的驱动下，中国的国民经济以举世瞩目的速度向前发展，阶层结构发生了显著的变化，人们的社会关系得到了重大的调整，影响人们社会地位获得的机制也更加公平合理。那些标志着社会区隔的重大制度和政策，诸如阶级成分、单位制、城乡二元体制，或者退出历史舞台，或者式微。个人的教育程度和上述那些先赋性要素在社会成员的地位获得上的作用力大幅度地此消彼长，说明社会主义市场经济的环境中，对个人才能的重视以及相应的绩效回报，都有了显著的提高；传统计划经济所塑造的那种社会结构已被调整，就业领域千军万马挤独木桥--向全民所有制性质与隶属级别较高单位流动的旧有局面，也被打破，体制外已造就了相当规模的新型流动渠道。现在，对于社会上绝大多数人们而言，他们不是通过国家安排工作，而是通过自己的努力和奋斗决定自己的事业的局面。这一切都使我们做出这样的断言：中国社会的开放性程度正逐步提高。

然而，当前中国的社会转型过程中，依然存有一些既不合理又欠公平的制度歧视，造就着社会成员的社会流动机会的不平等，阻碍着经济发展。

教育是促进社会公平的主要手段。教育的重要性也得到全民的广泛认可。然而，造就社会公平的教育背后，仍然蕴藏着国家制度带来的受教育机会的不公平。城乡义务教育资源分配的畸重畸轻，便是不公平的来源。农村义务教育经费“三点式”的筹措方式，使农民家庭背上沉重的负担。他们不得不为保证一个子女的就读而牺牲其他子女的前途。

“高等教育产业化”的理念，也使得以传统工人阶层和农民阶层为主的那些人的子女，在高等教育的“高收费”面前，难以像20世纪90年代以前那样与干部或私营业主的子弟们凭分数“公平”竞争，弱势群体家庭中有才华的儿女们只能望校门而叹息。

户籍制度造成的城乡隔离依然存在。上亿的“农民工”就业于城市却不能享受市民的权益。一些大都市出台的职业保护法规，将他们的就业局限于职业体系的底层。劳动报酬和劳动保护还缺乏相应的保障。

中国的经济发展正处于关键时期。我们应该意识到，经济持续发展要依靠公平而合理的社会关系加以保障。只有进一步打破国家对社会成员流动的一些不公正的制度性歧视，中国社会的开放与公平程度才能更为提高。

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。
据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。
根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是2000年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，2002年的项目将在今年产生效果。随着2003年大量新建项目的投产，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。
由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。”
汽车市场的发展趋势

趋势一：卖方市场向买方市场的转变
今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购。
趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降
据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。进口车降幅更大，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示，其降幅更甚于国产车，达到4.3%，相对同期进口车市而言，整体价格跌幅超过5%。到2006年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价。
一些汽车经销商表示，近期应该不会再下调价格，今年内价格下降的空间也不大。但事实上，国产车的定价权在汽车厂家手中，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。而从需求看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来。
趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场
业内人士分析说，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。据统计，仅中国家电业中的诸如波导、 T C L等大鳄们，已向国家正式申请生产汽车的有40多家，总并购金额逾百亿元，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。
目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。日前，东风与日产、一汽与大众、华晨与宝马、通用与上汽、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开。
趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存
原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点。以今年为例，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月来讲，与去年同期相比，普通大型钢材上涨26.9%，普通中型钢材上涨36.7%，普通小型钢材上涨30.2%，线材上涨33.7%，中厚钢板上涨19.7%。由于钢铁、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使盈利水平降低。
趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出
前几年发展迅猛的3S、4S店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被置于危险的境地。因此，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，就成为许多经销商的选择。
据统计，目前我国有汽车经销商两万多家，数量远远超过汽车厂。年销售汽车五六万辆、七八万辆，销售额十几亿、数十亿元，经营规模相当于一个大中型汽车厂的经销商并不在少数。这些经销商的共同特点是，多品牌、跨区域、集团化、独立自主发展。近一时期，在3S、4S店和综合汽车市场基础上又发展起来了大3S市场、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群为核心的经销商集团。有人预测，今后中国的汽车市场上，可能会出现一大批实力强劲的大经销商，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱，经销商的影响力会逐渐增强。
中国汽车企业的应对策略

策略一： 建立研发机构，掌握核心技术
当前汽车市场结构正发生转变：首先，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体。其次，产品结构依然会以轿车为主。从最近的资料显示，41%的消费者选择10万—15万元价位的汽车，选择15万—20万元价位汽车的占25%，选择10万元以下价位的只占17%。从上半年的销售中可以看出曾经风光一时的经济型小车大受冷落，市场表现大不如人意，从今年上半年经济型轿车的市场排行来看，虽然夏利、奥拓仍然雄踞榜首，但明显的感觉是力不从心，整个经济型轿车低端市场销量并没有拉开较大的差距，稍有不慎就会被后来者赶上。且经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车，面对市场规模的缩小，利润的迅速减少，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门，努力开发新技术、新车型打入中级车市场。目前我国汽车业还处于政策保护之下，还有5到6年的时间去建立自己的研发机构，但这需要大量的资金投入。而现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧，但也为解决资金问题提供了契机，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍，掌握在日后竞争中所必需的核心技术。
策略二： 进入汽车服务市场，寻找新的利润增长点
汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变，研发实力不足的企业则应把自己大部分的精力投入到汽车售后服务上去。近5年来中国汽车制造业以平均24.5%的速度高速增长，预计到2010年我国汽车饱有量将达到5600万辆，作为汽车市场结构的重要补充，中国汽车“后市场”的发展差距还很大。在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。国内汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。数据显示，目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大，而服务的比重过小，除金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10%的上升空间。若能占据这10%的销售额，企业便可获得可观的利润。所以一些缺乏竞争力的企业可以依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业，采取深度营销的方式，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展，赢得客户的长期信赖和支持，培养客户的忠诚度。比如向顾客提供汽车信贷、保险、保养、维修、年审、用车指导、汽车的技术升级、二手车的评估和转让等全方位的服务项目，从而适应了汽车消费的固有特征，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖，实施市场结构优化战略，形成新市场竞争优势。
策略三： 利用新概念和个性化设计打开销售
随着原料价格上涨和整车价格下降，厂家要实现利润就必须保证产销两旺，但现在低端车却销售不顺，要打破销售困难就要靠营销的力量。首先要有一个适合现在市场的品牌概念，现在私人是购买轿车主力，但再细看则是以家庭购买为主，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题，但随着市场进一步发展，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品，而不是现在只有彰显身份和地位的作用，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足。如现在奇瑞QQ的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用。
策略四： 品牌自主是我国企业突破外国企业制约的根本出路
2005年我国整车进口关税将降至25%，和零配件进口关税一样，虽然我国在汽车进口上还有很多的政策限制，但对于外国汽车生产企业来说25%的关税和中国让人充满想象力的市场空间相比，25%已经是一个不重要的数字。可以想象的是当政策限制降低以后会有更多更新的车型直接从外国运来我国市场销售，而不是像现在这样通过国产化然后在中国市场上推出。当初引进外资与本国企业合作的目的是要学习和吸收外国先进的技术和经验，提升自主开发能力。但在合作的过程中我国汽车生产企业并没有达到这个目标，都只是简单的把外国的车型拿到国内实现国产化，发展到现在形成了外国车型一统中国市场而国产品牌无处可找的尴尬局面。最近，北京大学承担教育部特批研究项目《中国汽车产业竞争力研究》，就怎样看待中国汽车工业发展前景向公众发出问卷调查，结果80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌的汽车”，说明现在发展汽车自主品牌是民心所向，汽车品牌自主是我国消费者的“心头之痒”。因此，那个企业可以生产符合消费者需要的品牌自主的产品，那个企业就可以得到消费者的青睐。但目前有实力推出这种产品的国内企业不多，而有这样实力的企业却为了眼前的利益却只力推合资方所提供的车型，没有把自己的研发能力培养起来。在以市场换技术的指导下，我国轿车工业已经发展了20多年，具备了一定的基础和相当的规模。形成自主开发能力、发展自主品牌的问题，应该提上日程了。国内企业第一要做的事情就是在品牌和技术上的自主，归根到底是技术上的自主。也只有这样才可以从一个国外汽车企业的装配厂蜕化为真正的汽车生产企业。
策略五：适应市场发展，寻找新的销售模式
中国的轿车市场是从大卖场起步。先圈一片地，分租给许许多多个人或单位，他们靠各自神通，搞几辆车摆在那里卖，各种品牌，各种车型“烩于一锅”。大卖场的优点是便于消费者货比三家，当时中国轿车品牌十分有限，转一个下午，全中国的汽车产品尽收眼底。不足之处是没有后续的维修服务，卖车的摊点一般是“打一枪换一个地方”。但是随着轿车的品牌战愈演愈烈，单一品牌的4S店在中国还是雨后春笋般建立起来，形成了集团化。4S店的优劣不在规模大小，首先是在功能的完善。消费者慢慢也喜爱上这种购车和修车的环境：有销售顾问一对一的介绍产品性能；买车后建立专门的业务跟踪档案；修车有舒适的休息区，甚至提供免费的餐饮。虽然4S店销售模式在世界发达汽车销售市场上已经萎缩，但这并不代表4S模式在我国就失去了发展前途，4S专卖店的销售模式，以其高质量的服务适应了我国当前消费者的心态：汽车是显示身份地位消费品。而汽车大卖场由于其售后服务的关系，在消费者越来越成熟、越来越重视售后服务的市场中，这种销售模式显然不适合市场的发展趋势。从我国《汽车品牌专卖管理办法》来看，专卖店不能设立分支机构展示或销售汽车。汽车品牌专卖制度得到了政策面的肯定，汽车营销方式将以品牌专卖为主，其它营销模式将受到压制。从生产厂商的角度来讲，得渠道者得天下。一个有序而可控、具有选择性、排他性和半垄断性质的销售渠道是厂商乐意看到的。但是，我们注意看到，品牌专卖店不得通过任何机构和个人销售或接受订单，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车，这等于取消了品牌专卖店的二级经销权，品牌专卖店只能面向最终用户销售，无形之中增加了专卖店的投资成本，而这部分成本必然会转嫁到消费者身上，增加消费者的负担。所以将来的汽车销售模式有可能向若干个1S店相加发展，最后经过分工把销售和服务分开，维修和汽车美容相分离。汽车的销售主要是在汽车超市里面完成；而维修则是由另外一个经销商代理，由厂家给予技术和零配件上的支持。所以，只要把汽车销售、维修和内饰销售等1S店集中起来也可以达到服务上的规模效应。

市场了望

随着汽车市场旧有体制的被打破，卖方市场向买方市场的转变，需求决定供给，汽车产能提高带来了生产过剩，在这样的发展背景下，汽车生产厂家要转变经营观念，适应市场发展要求，完善汽车售后服务，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心。经销商的价值与地位也决不可忽视，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁，只有与经销商实现“双赢”才可能保证企业的健康发展。汽车超市多品牌经营满足了客户多样化消费需求和服务期望值需求，奠定了其发展的客观基础。而国家在政策上的支持也将使汽车产业的竞争更加规范，同时也为汽车产业的发展提供必要的硬件。
我国汽车市场还有很大的发展空间，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。但总的前提是国家的汽车产业政策尽快制订出来，给我国汽车产业的发展指明前进的道路，以及在政策上的各项支持。只有经过国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地。

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中国1949年至今生产过那些汽车，有什么进步视频