谁知道有关青藏高原铁路建设时的情况

青藏高原修铁路时遇到什么困难~

青藏高原可以修铁路，但必须解决两个最大的难题，该如何解决呢

多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。
青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。

如何破解多年冻土难题？
青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施，提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创，它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用，可有效保护冻土路基稳定。
青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为，青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上，保持全年畅通没有问题。

如何确保建设者人身安全？
青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。
铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施，使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道，研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结推广，全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境。风火山隧道建设中“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”的科技成果,填补了目前世界上高海拔制氧技术的空白。

如何保护野生动物？
为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段，组织专家研究野生动物保护问题，掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。

如何保护高原植被？
建设者采用分段施工、植被移植的方法，先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，专人负责养护。路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术，尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段，进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线推广，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。
为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基地下径流被切割，防止湿地萎缩。

青藏铁路：青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建铁路(南山口至拉萨)1110公里,格尔木至南山口32公里为既有线。

创造多项世界铁路之最（青藏铁路）：海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
中国人建成了世界上最高的铁路――青藏铁路。同时，青藏铁路的建成还刷新了一系列世界铁路的历史纪录。
今年青藏铁路建设进入海拔5000多米的唐古拉山越岭地段，海拔最高，自然条件最差，青藏铁路建设的高原生理、高原冻土施工和环境保护“三大难题”能否全面突破，工程措施是否可靠等重大问题，都在今年内见分晓。
青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房日前在接受记者采访时说，今年青藏铁路建设进入了昆仑山至唐古拉山冻土地段，大部分海拔在4600米以上，青藏铁路最高点海拔为5072米的垭口地段也于今年开工。在这样的高海拔地区工作，缺氧情况要比其他地段更加严重，专家们测试这一地区空气中的含氧量相当于海平面空气中含氧量的52％至56％，卫生防疫任务艰巨。施工队伍在这一地区生活和工作，保障建设者生存和健康的压力比以往任何时候都大。

他说，今年冻土工程面临新课题，冻土施工在经过一个完整的冻融循环过程后，工程措施有待进一步验证，对出现病害或可能出现病害的工程要完善设计，采取补强措施；施工将进入唐古拉山越岭地段，饱和湿地、斜坡湿地、岛状冻土、深季节冻土地区施工技术难题将更加突出。另外，铺架施工将穿行于海拔近5000米的高原，铺架设备是否适应高原条件，铺架指标是否合理将得到验证。

为了全面应对青藏铁路建设面临的严峻形势，卢春房说，青藏铁路建设总指挥部将重点抓好设计工作，提高设计质量，全面推进唐古拉山以北路基、桥隧工程设计优化补强、唐古拉山以南路基、桥隧工程施工图设计；完成冻土工程第二个冻融循环的试验研究，取得较完整的成果。加快站后工程科技攻关和设备研制；落实生态环境保护、植被保护、水土保持、野生动物保护等各项环保措施，并下大力搞好唐古拉山以南湿地保护；切实搞好高海拔地段特别是唐古拉山越岭地段无人区生活保障，把疫情预防作为今年卫生保障的一项重要工作来抓，确保青藏铁路建设中不出现疫情，青藏铁路建设总指挥部还将加强施工安全防范和监控，切实保护民工的利益和身体健康，严防各类事故发生。

建设：今年，青藏铁路建设计划完成投资56亿元，布强格以北线下工程全部完成，完成布强格至安多线下工程80％，完成安多至拉萨线下工程50％；铺架通过风火山，格望段站后工程配套基本完成，望昆至沱沱河段完成电力贯通。

青藏铁路通车－挑战三大极限
核心提示：

在世界铁路建设史上，任何一条铁路的跨越都没有青藏铁路的跨越那样令人感到神奇和振奋，这条铁路如果仅仅跨越的是平常的山川河流到让人觉得没有什么稀奇，它所跨越的不仅仅是世界屋脊上的那些白雪皑皑的陡峭山峰，更为主要的是在这些跨越中，实现的是生命极限的大跨越、生理极限的大跨越以及技术难关的大跨越。此时此刻，如果说还有赞美的歌，也只有这条实现了挑战极限大跨越的青藏铁路才配接受。
A：建设极限的大跨越
在说青藏铁路的大跨越之前，我们不妨先看看它沿途所经过的大概地方。
青藏铁路新线格拉段自格尔木市南面月20公里处的南山口开始延续，一路经过的大致地方有，格尔木河、纳赤台、西大滩、昆仑山、楚玛尔河、五道梁、风火山、沱沱河、通天河、唐古拉山垭口、羌塘高原、羊八井，最后到达拉萨。在这些看似平常不过的地名中，却蕴藏着让正常人无法理解，甚至无法接受的艰难险阻，而对于数万名常年奋战在雪域高原上的铁路建设者来说，他们又是如何实现了这些挑战各种极限的大跨越的呢？

跨越巍巍大雪山
青藏铁路经过的昆仑山口海拔4767米，唐古拉山口海拔5072米，在着两座大山上，常年积雪，即使在炎热的夏季，这里的暴风雪天气时有发生，想在这里通过都得冒着巨大得危险，更不要说在这里建设一条铁路。
我们只是采访经过这里，刚过西大滩，胸闷气短就突然袭来，当到达昆仑山口时，严重的高原反应则使得大家心脏的跳动变得像要蹦出口中，粗重的喘息压抑的连说话的气力都没有。偏偏此时的天空中鹅毛般的雪花又扑面而来，气温骤降到了零下三十多度。下车踏看，那种寒冷和气短发晕的感觉，简直使人接近了崩溃的边缘。我们在这里只是瞩目了一小会儿，就已经不堪忍受了，可想而知，那些常年驻守在这里，进行铁路设计和建设的人们是如何忍受的。

跨越千里无人区
青藏铁路越过昆仑山后，一直到安多县境内有数百公里的无人区，期间还要穿越令人谈之色变的五道梁、沱沱河和海拔5000多米的唐古拉山口。当我们经过五道梁时，大家的嘴唇都已经发青变紫，干裂的翘起了一层皮，谁也不说一句话。到达沱沱河时，天色已晚，我们夜宿此地，因高原反应所带来的那种如同撬杠敲打般的剧烈头痛和天旋地转般的眩晕，使得大家整夜睡也不是，坐也不是，在难得的兵站的那张创伤，翻来覆去地折腾了一晚上。长期跑青藏线的几位司机这样向我们描述：“西大滩得病，五道梁送命”，“住在沱沱河，保命最难说”，他们说的意思是，五道梁和沱沱河的异常，甚至比青藏线任何一个地方都要令人担忧和害怕。等不到天亮，大家及早动身继续前行了。
生命的威胁不得不让我们联想，在这每天都面临着威胁的“生命禁区”，青藏铁路的设计者和建设者竟然创造出了一个又一个令人不敢相信的奇迹，有的施工队伍用了不到一个月的时间，竟完成了过去同等数量人员需要一年才能干完的工作量，但他们以常人所不能想象的意志和毅力，顽强地挺进“生命禁区”，成功地跨越了千里无人区，这不能不说是又一种挑战极限的大跨越。

B：技术极限的大跨越
2001年，青藏铁路格拉段工程正式上马的消息传出后，在国内外引起了不小的震动。当时，西方有许多人以玩世不恭和怀疑的态度对这一项目表示了“欢迎”。也有国外铁路专家称“青藏铁路几乎是不可能建成的”，因为这条铁路有一半将修筑在永久冻土层上，这是一件非常困难的事。

高原冻土的跨越
诚然，青藏铁路格拉段工程在半个世纪里数次上马又下马，除了经济实力问题外，最主要的因素就是高原冻土的难题没有攻克。但是，质疑的声音也许不知道，在海拔4800米的风火山垭口，中国的三代科研人员用40多年的青春跨越了高原冻土的技术极限。
在高原冻土地区修筑铁路一直是一项世界性难题，而青藏铁路必须跨越长达550公里的常年冻土地带。冻土会随着温度的变化而产生变化，路基下的冻土一冻结体积就会膨胀，则会把上面的钢轨顶起来；冻土一融化体积就会缩小，上面的钢轨则会降下来。这样，钢轨凸凹不平，极易发生翻车事故。
虽然青藏铁路格拉段工程在半个世纪里数次上马又下马，但科研人员对高原冻土的研究一直没有停止。从上世纪60年代开始，铁道部科研院西北分院(现中铁西北研究院)就在海拔4800米的风火山垭口建立了500米长的冻土铁路试验基地，并设立了28个观测点，其中的风火山观测站成为青藏线上惟一一个24小时有人值班的的观测站。多年来，三代科研人员连续测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据，用自己的青春为青藏高原冻土研究提供了大量准确可靠的科学依据，解决了高原冻土的技术难题。

高寒隧道的跨越
风火山，海拔4900多米，地下全是长年冻土，冰厚达150多米。有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为在冰山上打隧道根本不可能。
2001年10月18日，中铁二十局的施工人员打响了风火山隧道的第一炮，但炸出的“弃碴”让他们触目惊心，几乎全是晶莹剔透的冰块，这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。但是施工人员创造性地研制了两台大型隧道空调机组，将隧道施工温度控制在一定范围内，有效防止了地下冰的融化滑塌。全长1686米，轨面标高4905米，全部位于永久冻土层以内，世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，“世界第一高隧”——风火山隧道由此诞生，而铁路建设者们又一次跨越了别人认为无法逾越的技术极限。

C：生命极限的大跨越
生命的极限到底在哪里体现？在海拔5000多米的唐古拉山口？还是零下三十多度的高寒地带？或者是唐古拉至安多数百公里的无人区？青藏铁路的建设者们一次又一次挺进这些“生命的禁区”，在那里实现了自己生命极限的大跨越。
也许，只有在高海拔地区长期生活过的人才真正明白生命的极限到底在哪里。高原反应轻则头痛、头晕、腹泻、心慌气短、失眠、厌食，重则引发致命的肺水肿和脑水肿；高原地区气压低，水到80摄氏度就已经沸腾，你不得不天天吃夹生饭，同时还得防止得急性胃肠粘膜病；而高寒综合症不但使你的心肺形成不可逆转的增大，而且使你牙齿脱落，大把大把的掉头发，所有这些都时时刻刻在考验着你的生理极限和忍耐极限。记者在铁一院新闻科采访时了解到，而铁一院有很多常年在高寒地区工作的勘测设计者得了高寒综合症，心肺增大，牙齿脱落，有些人的牙齿和头发几乎全部掉完了。那些挺进“生命禁区”的人们，一次又一次跨越生命的极限，用自己的生命和健康谱写着世界铁路建设历史的奇迹。

青藏铁路：青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建铁路(南山口至拉萨)1110公里,格尔木至南山口32公里为既有线。

创造多项世界铁路之最（青藏铁路）：海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
中国人建成了世界上最高的铁路――青藏铁路。同时，青藏铁路的建成还刷新了一系列世界铁路的历史纪录。
今年青藏铁路建设进入海拔5000多米的唐古拉山越岭地段，海拔最高，自然条件最差，青藏铁路建设的高原生理、高原冻土施工和环境保护“三大难题”能否全面突破，工程措施是否可靠等重大问题，都在今年内见分晓。
青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房日前在接受记者采访时说，今年青藏铁路建设进入了昆仑山至唐古拉山冻土地段，大部分海拔在4600米以上，青藏铁路最高点海拔为5072米的垭口地段也于今年开工。在这样的高海拔地区工作，缺氧情况要比其他地段更加严重，专家们测试这一地区空气中的含氧量相当于海平面空气中含氧量的52％至56％，卫生防疫任务艰巨。施工队伍在这一地区生活和工作，保障建设者生存和健康的压力比以往任何时候都大。

他说，今年冻土工程面临新课题，冻土施工在经过一个完整的冻融循环过程后，工程措施有待进一步验证，对出现病害或可能出现病害的工程要完善设计，采取补强措施；施工将进入唐古拉山越岭地段，饱和湿地、斜坡湿地、岛状冻土、深季节冻土地区施工技术难题将更加突出。另外，铺架施工将穿行于海拔近5000米的高原，铺架设备是否适应高原条件，铺架指标是否合理将得到验证。

为了全面应对青藏铁路建设面临的严峻形势，卢春房说，青藏铁路建设总指挥部将重点抓好设计工作，提高设计质量，全面推进唐古拉山以北路基、桥隧工程设计优化补强、唐古拉山以南路基、桥隧工程施工图设计；完成冻土工程第二个冻融循环的试验研究，取得较完整的成果。加快站后工程科技攻关和设备研制；落实生态环境保护、植被保护、水土保持、野生动物保护等各项环保措施，并下大力搞好唐古拉山以南湿地保护；切实搞好高海拔地段特别是唐古拉山越岭地段无人区生活保障，把疫情预防作为今年卫生保障的一项重要工作来抓，确保青藏铁路建设中不出现疫情，青藏铁路建设总指挥部还将加强施工安全防范和监控，切实保护民工的利益和身体健康，严防各类事故发生。

建设：今年，青藏铁路建设计划完成投资56亿元，布强格以北线下工程全部完成，完成布强格至安多线下工程80％，完成安多至拉萨线下工程50％；铺架通过风火山，格望段站后工程配套基本完成，望昆至沱沱河段完成电力贯通。

青藏铁路通车－挑战三大极限
核心提示：

在世界铁路建设史上，任何一条铁路的跨越都没有青藏铁路的跨越那样令人感到神奇和振奋，这条铁路如果仅仅跨越的是平常的山川河流到让人觉得没有什么稀奇，它所跨越的不仅仅是世界屋脊上的那些白雪皑皑的陡峭山峰，更为主要的是在这些跨越中，实现的是生命极限的大跨越、生理极限的大跨越以及技术难关的大跨越。此时此刻，如果说还有赞美的歌，也只有这条实现了挑战极限大跨越的青藏铁路才配接受。
A：建设极限的大跨越
在说青藏铁路的大跨越之前，我们不妨先看看它沿途所经过的大概地方。
青藏铁路新线格拉段自格尔木市南面月20公里处的南山口开始延续，一路经过的大致地方有，格尔木河、纳赤台、西大滩、昆仑山、楚玛尔河、五道梁、风火山、沱沱河、通天河、唐古拉山垭口、羌塘高原、羊八井，最后到达拉萨。在这些看似平常不过的地名中，却蕴藏着让正常人无法理解，甚至无法接受的艰难险阻，而对于数万名常年奋战在雪域高原上的铁路建设者来说，他们又是如何实现了这些挑战各种极限的大跨越的呢？

跨越巍巍大雪山
青藏铁路经过的昆仑山口海拔4767米，唐古拉山口海拔5072米，在着两座大山上，常年积雪，即使在炎热的夏季，这里的暴风雪天气时有发生，想在这里通过都得冒着巨大得危险，更不要说在这里建设一条铁路。
我们只是采访经过这里，刚过西大滩，胸闷气短就突然袭来，当到达昆仑山口时，严重的高原反应则使得大家心脏的跳动变得像要蹦出口中，粗重的喘息压抑的连说话的气力都没有。偏偏此时的天空中鹅毛般的雪花又扑面而来，气温骤降到了零下三十多度。下车踏看，那种寒冷和气短发晕的感觉，简直使人接近了崩溃的边缘。我们在这里只是瞩目了一小会儿，就已经不堪忍受了，可想而知，那些常年驻守在这里，进行铁路设计和建设的人们是如何忍受的。

跨越千里无人区
青藏铁路越过昆仑山后，一直到安多县境内有数百公里的无人区，期间还要穿越令人谈之色变的五道梁、沱沱河和海拔5000多米的唐古拉山口。当我们经过五道梁时，大家的嘴唇都已经发青变紫，干裂的翘起了一层皮，谁也不说一句话。到达沱沱河时，天色已晚，我们夜宿此地，因高原反应所带来的那种如同撬杠敲打般的剧烈头痛和天旋地转般的眩晕，使得大家整夜睡也不是，坐也不是，在难得的兵站的那张创伤，翻来覆去地折腾了一晚上。长期跑青藏线的几位司机这样向我们描述：“西大滩得病，五道梁送命”，“住在沱沱河，保命最难说”，他们说的意思是，五道梁和沱沱河的异常，甚至比青藏线任何一个地方都要令人担忧和害怕。等不到天亮，大家及早动身继续前行了。
生命的威胁不得不让我们联想，在这每天都面临着威胁的“生命禁区”，青藏铁路的设计者和建设者竟然创造出了一个又一个令人不敢相信的奇迹，有的施工队伍用了不到一个月的时间，竟完成了过去同等数量人员需要一年才能干完的工作量，但他们以常人所不能想象的意志和毅力，顽强地挺进“生命禁区”，成功地跨越了千里无人区，这不能不说是又一种挑战极限的大跨越。

B：技术极限的大跨越
2001年，青藏铁路格拉段工程正式上马的消息传出后，在国内外引起了不小的震动。当时，西方有许多人以玩世不恭和怀疑的态度对这一项目表示了“欢迎”。也有国外铁路专家称“青藏铁路几乎是不可能建成的”，因为这条铁路有一半将修筑在永久冻土层上，这是一件非常困难的事。

高原冻土的跨越
诚然，青藏铁路格拉段工程在半个世纪里数次上马又下马，除了经济实力问题外，最主要的因素就是高原冻土的难题没有攻克。但是，质疑的声音也许不知道，在海拔4800米的风火山垭口，中国的三代科研人员用40多年的青春跨越了高原冻土的技术极限。
在高原冻土地区修筑铁路一直是一项世界性难题，而青藏铁路必须跨越长达550公里的常年冻土地带。冻土会随着温度的变化而产生变化，路基下的冻土一冻结体积就会膨胀，则会把上面的钢轨顶起来；冻土一融化体积就会缩小，上面的钢轨则会降下来。这样，钢轨凸凹不平，极易发生翻车事故。
虽然青藏铁路格拉段工程在半个世纪里数次上马又下马，但科研人员对高原冻土的研究一直没有停止。从上世纪60年代开始，铁道部科研院西北分院(现中铁西北研究院)就在海拔4800米的风火山垭口建立了500米长的冻土铁路试验基地，并设立了28个观测点，其中的风火山观测站成为青藏线上惟一一个24小时有人值班的的观测站。多年来，三代科研人员连续测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据，用自己的青春为青藏高原冻土研究提供了大量准确可靠的科学依据，解决了高原冻土的技术难题。

高寒隧道的跨越
风火山，海拔4900多米，地下全是长年冻土，冰厚达150多米。有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为在冰山上打隧道根本不可能。
2001年10月18日，中铁二十局的施工人员打响了风火山隧道的第一炮，但炸出的“弃碴”让他们触目惊心，几乎全是晶莹剔透的冰块，这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。但是施工人员创造性地研制了两台大型隧道空调机组，将隧道施工温度控制在一定范围内，有效防止了地下冰的融化滑塌。全长1686米，轨面标高4905米，全部位于永久冻土层以内，世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，“世界第一高隧”——风火山隧道由此诞生，而铁路建设者们又一次跨越了别人认为无法逾越的技术极限。

C：生命极限的大跨越
生命的极限到底在哪里体现？在海拔5000多米的唐古拉山口？还是零下三十多度的高寒地带？或者是唐古拉至安多数百公里的无人区？青藏铁路的建设者们一次又一次挺进这些“生命的禁区”，在那里实现了自己生命极限的大跨越。
也许，只有在高海拔地区长期生活过的人才真正明白生命的极限到底在哪里。高原反应轻则头痛、头晕、腹泻、心慌气短、失眠、厌食，重则引发致命的肺水肿和脑水肿；高原地区气压低，水到80摄氏度就已经沸腾，你不得不天天吃夹生饭，同时还得防止得急性胃肠粘膜病；而高寒综合症不但使你的心肺形成不可逆转的增大，而且使你牙齿脱落，大把大把的掉头发，所有这些都时时刻刻在考验着你的生理极限和忍耐极限。记者在铁一院新闻科采访时了解到，而铁一院有很多常年在高寒地区工作的勘测设计者得了高寒综合症，心肺增大，牙齿脱落，有些人的牙齿和头发几乎全部掉完了。那些挺进“生命禁区”的人们，一次又一次跨越生命的极限，用自己的生命和健康谱写着世界铁路建设历史的奇迹。

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谁知道有关青藏高原铁路建设时的情况视频