连续两年测试帕萨特为何成绩大不同？

从2018年公布第一批碰撞测试结果开始，中保研逐步走进中国消费者视野。而在2019年第一批结果中，自主品牌全军覆没大面积不及格引发热议，可以说中保研每一次的成绩发布都会引起轰动。日前，消声近半年的中保研终于回来了，并一口气发布了五款车型的测试结果。

2019年中保研发布的 帕萨特碰撞成绩引发了一场轩然大波，A柱弯折、正面气囊“跑偏”也将上汽大众推到风口浪尖。而经过半年之久，中保研于12月2日再次公布了5款车型的碰撞测试成绩，更出乎外界意料的是，2020款上汽大众帕萨特又一次申请碰撞，且是上汽大众主动向中保研申请的测试。

而就在中保研回归之前，中汽研（C-NCAP）就抢先公布的最新一批测试车型成绩，要知道，在中保研沉默的这段时间， C-NCAP便成为唯一活跃在公众的车辆安全测试机构。虽说它一直以来都因为评判标准过低，而饱受外界的质疑，甚至还被戏称为“五星批发部”。

但不可否认，以 E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）为模板的它，还是具有一定权威性的，下面我们就来解读下最新一批车型的碰撞结果吧。

12月2日中保研公布了新一批的碰撞成绩，涉及到的5款车型全部为热销车型，包含长城哈弗H6、广汽本田皓影、吉利领克03、一汽马自达阿特兹 ，以及上汽大众帕萨特，其中上汽大众帕萨特为自主申请测试车型。

在过去的几年中，不少“神车”在中保研碰撞测试中折戟。 中保研每次成绩单的公布几乎都会在网络上掀起轩然大波。不过，此次的成绩单并没有曝出太多冷门，测试车型成绩普遍比以往表现好。这让习惯了看“猛料”的网友坐不住了：可信吗？真的吗？质疑声不断。毕竟，成绩单中的帕萨特曾在去年的碰撞中跌下神坛，而这次成绩却很优秀，反差极大。皓影不仅经历过“数据被窃”事件，根据碰撞视频其也出现A柱弯折，但最终成绩却也不错。

对于这些疑问，中保研方面究竟如何解释？在中保研碰撞测试官方结果发布后，中保研相关领导及专家接受了专访，对外界普遍质疑的问题进行了回应。

以下为专访实录，有删减：

问：之前帕萨特参加过一次中保研的测试，成绩并不理想，这次参加复试之后成绩变化非常大，原因是什么？

中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司 副总经理 曾必强 博士：2019年测评的确也选过帕萨特，但和这次不是同一款。我们8月份收到上汽大众的申请，申请测试的车型在工信部发布的车型公告上和2019年测评帕萨特的公告是不一样的。从国家车辆管理角度来看这款车跟2019年测评过的帕萨特不是同一款车型；从销售来看这次测评的是2020款帕萨特，而2019年测试的是2019版帕萨特。

尽管帕萨特属于自愿申请，但是我们在购车过程当中也是完全按照从4S店正规渠道购买的流程，和我们计划车型是一样的购车流程。

2020款帕萨特

同济大学汽车安全技术研究所所长 朱西产 教授 ：2019款和2020款虽然都是帕萨特，但是是两个不同的年款，从成绩上看 2020款的帕萨特是AGGG，尤其是车内乘员的安全性，从2019款M提升到了2020款的G，就是从一般提升到了优秀。这么快响应速度表明了上汽大众的研发能力，他可以快速的对车辆的安全进行改进，并且2020款的帕萨特可以看到他的车内乘员安全这个优秀是在四项优秀的基础上获得的，就是正面碰撞25%的安全性，小重叠率从原来的P提升到了G，就是从差提升到了优秀，侧面碰撞从A提升到了G，从良好提升到了优秀，车顶强度头枕原来两个本来就是G。

2020款的帕萨特是一个非常优秀的车，维修经济性是A良好，然后车内安全优秀，行稳安全优秀，辅助安全优秀，这个在保险安全指数的评价里面是名列前茅的，仅仅半年多将近一年的时间能获得这样快速的改变，体现了企业的技术能力，第二个也恰恰是保险安全指数的重要性，可以促进上市车型安全性和维修经济性的提升。

同样的一幕在2002年左右美国推出安全IIHS保险公司评价的时候上演过，当时美国非常畅销的猛禽F150，在2002年就出现NCAP五星，但是IIHS评价是P比较差的成绩。到2003年这个车就变成五星和保险评价的G（优秀）。我们说一款好车应该是五星，保险指数是G（优秀），这样才是一款好车。我们可以看到尽管当时在2002年的时候猛禽F150被保险的评价评到过P，就是比较差小重叠碰撞的安全性，但是改进了以后仍然是一款畅销车，到现在为止F150年销售量依然是在80万辆到150万辆。我们也希望帕萨特经过这样的改进，2020款成为一辆大家消费者喜欢的畅销车型。所以说帕萨特也证明了保险安全指数对消费者的一个保护，我们希望推荐给消费者更安全发生小的交通事故的时候维修更经济的车型。

问：从皓影成绩6月份下线到现在经历了半年左右的时间，究竟发生了什么？中汽研未来的公信力如何建立？

中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司总经理 刘明：网络热议的“皓影事件”其实是在C-IASI发生的一起“数据泄露”事件。在今天发布该车型的测评结果之前，C-IASI官方并未发布过本田皓影的测评结果。

6月19日，C-IASI管理中心计划发布皓影测评结果，于是按照既定程序上传相关结果数据至C-IASI官网后台系统，但此时测评结果尚处于发布前的准备阶段。由于审核状态下的数据会自动生成临时网页链接，该链接原本被后台系统屏蔽，正常途径通过官网无法访问。但因部分 网民采用网络技术手段，非正常获取了该临时链接并对外广泛传播。发现异常后，官网升级了后台的安全防御系统，临时链接失效，在外界看来，似乎是 “撤销发布”，实际上，官网此前并未发布过该车型结果。

C-IASI本着“严谨对待 还原事实”的态度，向警方报案寻求帮助，并发布了《声明》，为避免对社会公共资源的滥用，C-IASI慎重决定，暂停了一段时间的对外发声。此次事件发生后，C-IASI高度重视，在过去的六个月中，C-IASI开展了一系列工作，包括对官网安全性进行升级，对网络数据、测试素材的管理进行了相应地调整，同时始终秉承“客观、公平、公正”原则开展车辆测试评价，在此次结果发布前，C-IASI也组织了行业专家，对此次发布的测评结果进行了评审，C-IASI所作的上述工作，都是为了保证中国保险汽车安全指数向社会提供客观，公平、公正的测评结果，更好地服务消费者选车购车，并推动行业技术进步。大体就是这样。

问：皓影测评视频A柱有弯折，但我们发布的车内人员安全中国指数是G，如何解释这一现象？

中国汽车工程研究院股份有限公司 副主任 许伟：我们评价规程实际上在碰撞安全领域，不管是在40%、100%还是正面碰撞关注的是人体的伤害，比如有乘员防护与乘员生存空间，在我们小偏置的规程里面结构方面A柱会发生一定的变形，实际上我们看到在各种事故中和各种情况下车里人部分人都有变形的可能，我们考核主要的指标是集中在车辆和乘员仓，我们说防火墙后面的一些部位，就是车底下部结构，车底上部结构，实际上 在我们指数规定的考核点是乘员舱上部A柱门位置的上角点，有4个考核点，我们规则详细有标明，在A柱和车顶交接点的位置我们并没有设置考核指标，虽然我们很多自媒体的朋友可能是看的前面有些车是因为结构比较差，变形比较大，就根据这个来判断所有的A柱，不是A柱是前面被顶部分跟A柱连接的部位有变形来判断这个车好与坏，这个是不太科学的，实际上我们是根据车辆在前部碰撞中，他在乘员仓下端和上端规定的考核点来进行车辆的判断， 我们是根据规程计算得到的一些点然后对它进行坐标测量，而不是凭肉眼简单的看一眼就说这个车是好还是坏，这个是要区分的，这个也是我们指数规程本身科学性所在。

问：在碰撞实验中我们应该关注哪些位置和哪些因素综合判断一个车的安全性好与坏？

朱西产：对于一个车的安全性的评价，一个系统科学的评价方法他有完整很多的项目，大家也可以去看一下发布的结果，要求是比较全面的。

对于 正面碰撞来说主要在几个方面， 一个是侵入度，车体的侵入度， 车体的侵入一个是脚踏板的区域，因为脚踏板区域的侵入度会对下肢产生比较严重的伤害； 第二个是转向盘的侵入度，转向盘的侵入，会对人体的胸部产生比较大的伤害，这两个部位大家如果看录像那些的话虽然录像是看不到的。 媒体朋友可能会看正面碰撞的时候，尤其是小重叠率碰撞的时候可能目光会盯到A柱去，因为有帕萨特事件的出现，更多的目光盯到了A柱，A柱附近的变形量还真不是我们的评价指标，侵入量是一方面，我们说侵入量也是我们看不到的转向盘中部中间那个点的侵入量，第二个就是脚踏板区域的以及两块踏板，脚踏板的后移量上移量，这两个区域我们在外边拍视频的时候是看不到的，更多的是要等到碰撞以后用上坐标去测量他碰撞的位置然后碰撞前的位置才可以得到侵入量，这个数值是很重要的。

第二个就是人体伤害，我们在碰撞实验的时候会使用标准的假人，这个 假人的头部、颈部、胸部、膝部、小腿，各个区域伤害值，这些伤害值更多是在假人身上用了加速度传感器、位移传感器以及地传感器，就是大腿、上肢和下肢，有一门学科叫做生物力学，生物力学专门研究人体各个部位耐受撞击的能力，根据生物力学的研究我们给人体不同的部位确定了伤害指标，这些伤害指标通过像头部通过加速度的测量，然后算出来头部伤害的指标，颈部是力传感器，胸部用了位移传感器和加速度传感器，大腿和小腿用了力传感器，每个部位他的伤害指标根据生物力学我们知道达到什么样的程度人造成严重伤害甚至死亡的概率是多少，根据这样的一套标准的假人，这样的一些测量下来物理量换算成伤害指标得出了评分，这个是正确的评价。

侧面碰撞也是类似，就是来评价碰撞的时候车内乘员安全性的一套完整科学的方法，A柱跟他是什么关系呢？当然A柱如果严重变形的话大概率这个车辆侵入量会比较大，所以说 看到A柱严重变形马上猜测这个车正面碰撞尤其是小重叠率偏执试验结果不好，这个相关性是存在的，但是摄像我们看到到底是A柱断裂还是A柱旁边的钢板翘起，这个在某个角度拍摄的时候不一定看的清楚，大家还是要相信评价的结果，因为 保险安全指数测试结束以后最终的试验结果还是有一个专家组要进行评审，那在评审的环节里面评审专家里面大部分是第三方的专家，甚至有一些来自企业的专家，这些来自企业的专家，保险指数采用回避制，就是来自企业的专家如果评他自己企业的车型会回避，那有一些甚至是竞争对手车型车厂的一些专家，他们其实更内行，如果存在严重的缺陷这些专家应该在最终评审的过程当中是能够指出来的，能够通过这样一个完整科学的评价方法，加上一个完整的评价流程应该能够保证保险安全指数评价结果的公正性和科学性。

问：汽车维修经济性和安全性为什么要有保险业的评价？这几年开展的工作对于中国汽车行业有哪些积极影响？

朱西产：我们国家汽车保有量不断上升，到今年可以达到2.9亿辆。2.9亿辆应该已经超过美国，汽车保险一年总的保额高达8218亿，8000多亿这样的体量，这个时候我们不关注汽车的维修性，就是 小碰撞大修，这个对于社会资源是一个巨大的浪费，对于用户也是经济上的损失。所以在保险指数里面首次提到了低速碰撞的维修性，低速碰撞我们主要是要考虑财产考虑经济损失，高速碰撞关注安全关注人生安全，保险指数也需要有效的平衡了这两个方面。在高速碰撞人生安全方面， CISAI保险安全指数同C-NCAP也有一定的互补性，C-NCAP更多的是来自欧洲、欧盟NCAP的一些测试的项目作为参考，保险安全指数更多的是拿美国保险公司IIHS的测试项目做参考建立了这样一个科学的评价体系，在正面碰撞里面我们可以看到小重叠率就是25%的小重叠率碰撞，小重叠率的碰撞到底在实际交通事故中会不会出现，当然会出现，只是一个概率高低的问题，对于用户来说再小的概率碰到了就完蛋了。

所以说既然我们在今天小重叠率碰撞在车身结构方面是有能力把他改好，那通过这样一个评价促进促使汽车企业，不仅保证了（英语）提到了百分之百重叠率和40%的重叠率碰撞以外，对25%小重叠率的碰撞也有良好的保护，这个不是很好吗，所以说我们可以看到帕萨特是非常典型的案例，在美国是最畅销的，在国内帕萨特也是一个畅销车，通过保险指数我们可以看到他的碰撞安全性得到了提升，所以这个是汽车安全保险指数的一个期望，有效的补充了在高速碰撞和安全性方面对于CNCAP进行了有效的补充，从另外一个视角来谈汽车更全面评价一辆车的安全性，同时对低速碰撞的维修性，因为2.9亿辆汽车，每天有大量的刮蹭低速碰撞的事故，维修经济性会变的越来越重要，这是我们说中保研推出的保险汽车保险安全指数的一个重要性。这个评价方法的科学性是在参考了国际上通行的一些方法，比较成熟通行的方法来构成的，并不是一拍脑袋瓜想出来的一种临时性的方法，比一些媒体的评车更全面更科学一些，是比较系统的科学的一种测评方法。当然今后要根据中国实际车辆构成和交通事故的特征再做一些修改修正，这个是必要的。

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