高速铁路和普通铁路的区别
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高铁与普通铁路的区别~
在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的。日本采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重，加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。
而欧洲的TGV、ICE1等采用的是动力集中方式。就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可以理解为传统的机车）来进行牵引。这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的。这同样都是有历史渊源的。欧洲铁路的路基较好，允许采用较大的轴重。而且传统上，欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式，所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的。而且，在欧洲，法国是第一个发展高速铁路的，法国是在60年代末开始高速铁路的研究的。这要比日本晚了10多年，此时随着半导体元器件技术的发展，已经能够实现较大的单轴功率了。所以欧洲人选择采用动力集中的方式来发展高速列车。
至于优缺点，动力分对于粘着的利用较低，启动加速较快，这一点优势在速度大于300km/h后更加明显，这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因，如阿尔斯通的AGV，西门子的ICE3和ICE350。由于动力分散在多个车厢下面，单个设备故障时，对全列车的牵引力影响要比动力集中小一些，载客量也要比动力集中的大一点，缺点，动力分散的由于设备分布在许多车辆下面，因此数量较多，相对来说，故障、检修的频率要高一点，而且价格也要比动力集中的动车组要高。且设备都在车辆下面，因此对于旅客有影响，乘坐的舒适性不如动力集中的动车组。
动力集中的动车组基本上就是反过来，启动加速性能要比动力分散的差一些，故障时的影响要大一些，载客要少一些，但它相对动力分散的动车组要便宜一些，检修维护要简单一些，旅客的乘坐舒适性要好一些。
当然，上面所说的，只是些基本的东西。你如果还想知道更多，需要自己找资料去了。
2.京沪高铁是可以和普通铁路混用的，因为两者的轨距一样。但是，这里面还是存在一些问题的，首先是轨内间距，普通铁路是1353mm，京沪高铁的是多少我不知道，但我知道目前在建的200km/h客运专线的是1360mm，估计京沪高铁也是这个值，这7mm的差值对列车运行稳定是有影响的，其次，既有线与高铁的信号系统不一致，这就要求列车采用两种信号设备。
3.没太看懂你的意思，新干线就是日本的技术，轨距怎么又能和内燃车的一样呢。国内铁路内燃机车和电力机车的规矩是一样的，采用标轨，新干线用的是宽轨。
中国国家铁路局将高速铁路定义为：新建设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车、 初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路，这个定义包含以下几个要素：
1、将高速铁路限定于新建铁路。
2、要求高速铁路最低设计时速为250km/h（含预留），相关要求是运行动车组列车（否则时速达不到）。
3、要求高速铁路初期运营速度不小于200km/h。
4、要求是客运专线。
希望能够帮助到您，望采纳，谢谢
国际上对高速铁路的定义是商业运行速度在200Km/H以上的铁路为高速铁路。
高铁相对于普通铁路的特点：
线路弯道更少，尽可能的是直线。路越直车越容易跑快，这个道理很明显
在轨道方面，大量采用长距离无缝钢轨。也就是在高铁上几乎听不到传统火车的哐当哐当的声音。没有了钢轨接缝，对于列车速度的提高也有帮助。而且道岔都采用高速可动心道岔。其通过速度比普通道岔高很多。
路基上现在的京津都采用无渣轨道，也就是没了以前铁轨下的碎石。钢轨直接铺设在钢筋混凝土路基上。这种路基的沉降变型的程度也大为减小。
列车方面就必须用高速动车组。动车组构造速度高，轴重小。
还有高铁的信号系统也和普通铁路不同。
太专业了,去一些专门的网站看看吧
高速铁路和普通铁路的区别视频
相关评论：17026315783：普通铁路和高速铁路除了速度之外还有哪些区别?
邵底桂补充： 高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。第一，转弯半径上。半径大，速度快，但施工难度也加大。第二，钢轨质量上。速度快，冲击力就加大，需要钢轨质量跟上。第三，闭塞（信号）系统上。（200的高速铁路与普通铁路信号系统相同，京沪高铁采用国外先进的移动闭塞系统） 补充： 1.轨距都是一样的，...
17026315783：高速铁路的路基与普通铁路的路基有什么区别?
邵底桂高速铁路的路基相较于普通铁路的路基，主要存在以下不同之处：1. 基床表层厚度增加：为了承受高速列车带来的动态荷载，高速铁路的基床表层相较于普通铁路更厚，以确保路基的稳定性和耐久性。2. 压实标准提高：高速铁路路基的压实标准更为严格，这意味着路基填料需要达到更高的密实度，以减少长期运营中可能...
17026315783：普通铁路和高速铁路对同一座城市带来的影响有什么区别
邵底桂高速铁路比普通铁路更方便加强城市和城市之间的联系。高速铁路的建设可以使得城市之间的物质交换变得更加的便利，并且效率更高，从而促进城市的经济快速发展。高速铁路在中国的发展也为中国将来的城市圈的建设提供了十分重要的交通基础，还能为高速沿线的交通经济形成了十分有利的创作条件。就目前看来，高速铁路...
17026315783：高速铁路的轨道跟普通铁路的轨道一样吗?
邵底桂相比之下，普通铁路虽然也有采用无砟轨道的，但使用道碴的线路仍然较为常见。在信号系统方面，高速铁路使用的是感应信号传递方式，列车上无法看到传统的信号灯。这是因为高铁的信号系统与普通铁路不兼容，高铁列车需要在专门的信号系统支持下才能运行。此外，高速铁路的轨道设计考虑到了更低的弯道半径，以...
17026315783：中国铁路可以分为哪三类?又可以分为哪7级?
邵底桂2. 快速铁路：快速铁路是时速在200公里以下的铁路，主要是指城际铁路和市域铁路。3. 普通铁路：普通铁路是指时速低于200公里的铁路，包括客货共线和货运专线。根据作用、性质和旅客列车最高设计速度，中国铁路可以分为7级：1. 高速铁路：新建的高速铁路等级为一级和二级，原有高速铁路等级为一级和二级...
17026315783：地图上的粉红色铁路线和黑色的铁路线有什么区别
邵底桂黑色指普速铁路，粉色指高速铁路线。区别：1、速度不同：普速铁路最高速度160km\/h内，而高速铁路时速250公里及以上。2、信号控制系统不同：普通铁路采用模拟信号，高速铁路的信号控制系统采用数字控制信号，比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。3、成本不同：普通铁路建设和维护成本低...
17026315783：高速铁路和普通铁路的区别
邵底桂高速铁路跟现有的普通铁路有何区别 是否高速铁路,只看速度。普通铁路提速到200以上,就自动升为高速铁路了。中国真正意义上的高速铁路只有在建的京沪高铁。高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。第一,转弯半径上。半径大,速度快,但施工难度也加大。第二,钢轨质量上。速度快,冲击力就加大,需要钢轨质量跟上...
17026315783：高速铁路与普通铁路在桥梁,隧道方面的区别
邵底桂1、桥梁：高速铁路的桥梁结构不但要满足使用安全性的要求，而且要与运行的列车相匹配，使旅客乘坐舒适，这是高速铁路桥梁与普通铁路桥梁的一个最主要的区别。为此决定了高速铁路桥梁在桥梁的设计荷载、桥梁的结构型式、桥梁的跨度布置、桥梁的刚度要求、桥梁的动力响应等方面与普通铁路桥梁相比有许多不同之处...
17026315783：高速铁路的轨道跟普通铁路的轨道一样吗?
邵底桂1. 轨距一致，均为1435毫米。高速铁路上的动车组可以在普通铁路上通过普通机车头牵引，但由于信号系统不兼容，高速铁路上的高速动车组不能在普通铁路上独立运行。2. 正线之间的距离有所不同。高速铁路的两条正线之间至少需要保持4.8米的距离，而普通铁路的要求没有这么高。3. 高速铁路为了确保轨道的...
17026315783：高速铁路的轨道跟普通铁路的轨道一样吗
邵底桂但相对标准要求高得多，普通铁路的水平误差和垂直误差在正负1毫米以上，而高铁的水平误差和垂直误差均在0.5毫米以内。所以对路基的要求比较高。高速铁路轨道广泛采用无碴线路。高铁普遍采取了感应信号传递方式。但由于高铁与普通铁路的轨距是一样的高铁上的列车，可以在普通铁路上行走，但由于线路的限制，不...
高铁只能行驶在新修建的高速铁路上，讲究的是平稳和速度。而动车不管是高速铁路或是以前建造的普通铁路，都能运行。
1、行车速度：
（1）高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快；
（2）普通列车行车速度慢，长途旅客运输效率低。
2、成本：
（1）高速铁路的造价成本和技术要求高、施建标准严格苛刻、管理维护复杂困难；
（2）普通铁路建设和维护成本低，投资不大，资金风险较可控。
3、轨道
（1）高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性；
（2）普通铁路轨道以有砟轨道为主、无砟轨道为辅。
4、铁路速度等级
（1）普速
客运专线：60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h。
货运专线：40km/h、60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h、160km/h。
客货共线：40km/h、60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h、160km/h。
（2）高速
客运专线：250km/h、300km/h、350km/h、380km/h、430km/h（磁悬浮铁路）。
货运专线：无。
客货共线：无。
参考资料来源：百度百科-高速铁路
参考资料来源：百度百科-普速铁路
在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的。日本采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重，加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。
而欧洲的TGV、ICE1等采用的是动力集中方式。就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可以理解为传统的机车）来进行牵引。这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的。这同样都是有历史渊源的。欧洲铁路的路基较好，允许采用较大的轴重。而且传统上，欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式，所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的。而且，在欧洲，法国是第一个发展高速铁路的，法国是在60年代末开始高速铁路的研究的。这要比日本晚了10多年，此时随着半导体元器件技术的发展，已经能够实现较大的单轴功率了。所以欧洲人选择采用动力集中的方式来发展高速列车。
至于优缺点，动力分对于粘着的利用较低，启动加速较快，这一点优势在速度大于300km/h后更加明显，这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因，如阿尔斯通的AGV，西门子的ICE3和ICE350。由于动力分散在多个车厢下面，单个设备故障时，对全列车的牵引力影响要比动力集中小一些，载客量也要比动力集中的大一点，缺点，动力分散的由于设备分布在许多车辆下面，因此数量较多，相对来说，故障、检修的频率要高一点，而且价格也要比动力集中的动车组要高。且设备都在车辆下面，因此对于旅客有影响，乘坐的舒适性不如动力集中的动车组。
动力集中的动车组基本上就是反过来，启动加速性能要比动力分散的差一些，故障时的影响要大一些，载客要少一些，但它相对动力分散的动车组要便宜一些，检修维护要简单一些，旅客的乘坐舒适性要好一些。
当然，上面所说的，只是些基本的东西。你如果还想知道更多，需要自己找资料去了。
2.京沪高铁是可以和普通铁路混用的，因为两者的轨距一样。但是，这里面还是存在一些问题的，首先是轨内间距，普通铁路是1353mm，京沪高铁的是多少我不知道，但我知道目前在建的200km/h客运专线的是1360mm，估计京沪高铁也是这个值，这7mm的差值对列车运行稳定是有影响的，其次，既有线与高铁的信号系统不一致，这就要求列车采用两种信号设备。
3.没太看懂你的意思，新干线就是日本的技术，轨距怎么又能和内燃车的一样呢。国内铁路内燃机车和电力机车的规矩是一样的，采用标轨，新干线用的是宽轨。
中国国家铁路局将高速铁路定义为：新建设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车、 初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路，这个定义包含以下几个要素：
1、将高速铁路限定于新建铁路。
2、要求高速铁路最低设计时速为250km/h（含预留），相关要求是运行动车组列车（否则时速达不到）。
3、要求高速铁路初期运营速度不小于200km/h。
4、要求是客运专线。
希望能够帮助到您，望采纳，谢谢
国际上对高速铁路的定义是商业运行速度在200Km/H以上的铁路为高速铁路。
高铁相对于普通铁路的特点：
线路弯道更少，尽可能的是直线。路越直车越容易跑快，这个道理很明显
在轨道方面，大量采用长距离无缝钢轨。也就是在高铁上几乎听不到传统火车的哐当哐当的声音。没有了钢轨接缝，对于列车速度的提高也有帮助。而且道岔都采用高速可动心道岔。其通过速度比普通道岔高很多。
路基上现在的京津都采用无渣轨道，也就是没了以前铁轨下的碎石。钢轨直接铺设在钢筋混凝土路基上。这种路基的沉降变型的程度也大为减小。
列车方面就必须用高速动车组。动车组构造速度高，轴重小。
还有高铁的信号系统也和普通铁路不同。
太专业了,去一些专门的网站看看吧
高速铁路和普通铁路的区别视频
相关评论：
邵底桂补充： 高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。第一，转弯半径上。半径大，速度快，但施工难度也加大。第二，钢轨质量上。速度快，冲击力就加大，需要钢轨质量跟上。第三，闭塞（信号）系统上。（200的高速铁路与普通铁路信号系统相同，京沪高铁采用国外先进的移动闭塞系统） 补充： 1.轨距都是一样的，...
邵底桂高速铁路的路基相较于普通铁路的路基，主要存在以下不同之处：1. 基床表层厚度增加：为了承受高速列车带来的动态荷载，高速铁路的基床表层相较于普通铁路更厚，以确保路基的稳定性和耐久性。2. 压实标准提高：高速铁路路基的压实标准更为严格，这意味着路基填料需要达到更高的密实度，以减少长期运营中可能...
邵底桂高速铁路比普通铁路更方便加强城市和城市之间的联系。高速铁路的建设可以使得城市之间的物质交换变得更加的便利，并且效率更高，从而促进城市的经济快速发展。高速铁路在中国的发展也为中国将来的城市圈的建设提供了十分重要的交通基础，还能为高速沿线的交通经济形成了十分有利的创作条件。就目前看来，高速铁路...
邵底桂相比之下，普通铁路虽然也有采用无砟轨道的，但使用道碴的线路仍然较为常见。在信号系统方面，高速铁路使用的是感应信号传递方式，列车上无法看到传统的信号灯。这是因为高铁的信号系统与普通铁路不兼容，高铁列车需要在专门的信号系统支持下才能运行。此外，高速铁路的轨道设计考虑到了更低的弯道半径，以...
邵底桂2. 快速铁路：快速铁路是时速在200公里以下的铁路，主要是指城际铁路和市域铁路。3. 普通铁路：普通铁路是指时速低于200公里的铁路，包括客货共线和货运专线。根据作用、性质和旅客列车最高设计速度，中国铁路可以分为7级：1. 高速铁路：新建的高速铁路等级为一级和二级，原有高速铁路等级为一级和二级...
邵底桂黑色指普速铁路，粉色指高速铁路线。区别：1、速度不同：普速铁路最高速度160km\/h内，而高速铁路时速250公里及以上。2、信号控制系统不同：普通铁路采用模拟信号，高速铁路的信号控制系统采用数字控制信号，比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。3、成本不同：普通铁路建设和维护成本低...
邵底桂高速铁路跟现有的普通铁路有何区别 是否高速铁路,只看速度。普通铁路提速到200以上,就自动升为高速铁路了。中国真正意义上的高速铁路只有在建的京沪高铁。高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。第一,转弯半径上。半径大,速度快,但施工难度也加大。第二,钢轨质量上。速度快,冲击力就加大,需要钢轨质量跟上...
邵底桂1、桥梁：高速铁路的桥梁结构不但要满足使用安全性的要求，而且要与运行的列车相匹配，使旅客乘坐舒适，这是高速铁路桥梁与普通铁路桥梁的一个最主要的区别。为此决定了高速铁路桥梁在桥梁的设计荷载、桥梁的结构型式、桥梁的跨度布置、桥梁的刚度要求、桥梁的动力响应等方面与普通铁路桥梁相比有许多不同之处...
邵底桂1. 轨距一致，均为1435毫米。高速铁路上的动车组可以在普通铁路上通过普通机车头牵引，但由于信号系统不兼容，高速铁路上的高速动车组不能在普通铁路上独立运行。2. 正线之间的距离有所不同。高速铁路的两条正线之间至少需要保持4.8米的距离，而普通铁路的要求没有这么高。3. 高速铁路为了确保轨道的...
邵底桂但相对标准要求高得多，普通铁路的水平误差和垂直误差在正负1毫米以上，而高铁的水平误差和垂直误差均在0.5毫米以内。所以对路基的要求比较高。高速铁路轨道广泛采用无碴线路。高铁普遍采取了感应信号传递方式。但由于高铁与普通铁路的轨距是一样的高铁上的列车，可以在普通铁路上行走，但由于线路的限制，不...
