什么是一级公路，二级公路，三级公路。。。

一级公路和二级公路又什么区别？~

1、使用年限不一样
一级公路设计的使用年限是20年，二级公路的设计使用年限是15年。
2、适应车流量不一样
一级公路是指能适应年平均昼夜小客车为15000～30000辆(四车道)或35000-55000辆(六车道)通行，二级公路满足年平均昼夜中型载重汽车为3000～7500辆通行。
3、公路设计不一样
一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路，主要连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路。二级公路连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。

扩展资料：
公路等级有不同划分角度，
1、功能型等级是主要按交通量划分的，根据公路的使用任务、功能和流量进行划分，中国大陆将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，共五个等级（数字分级是传统等级体系，高速公路是新来的）。其中，高速和一级为高等级公路，二级居中，三四为低等级。
我国一级公路的建设总里程已低于高速公路，并在所有等级公路中占最低比例，主要原因是其长途运输作用多半被高速公路取代。不过一级公路的使用领域多于高速公路。
参考资料来源：百度百科-一级公路
百度百科-二级公路

②一级公路　　为供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路，主要连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路。一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量为15000～30000辆。 ③二级公路。　　连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。一般能适应各种车辆行驶，二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆。 ④三级公路　　沟通县及县以上城镇的一般干线公路。通常能适应各种车辆行驶，三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆。 ⑤四级公路　　沟通县、乡、村等的支线公路。通常能适应各种车辆行驶，四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。 编辑本段附加说明　　上述二、三、四级公路的通过量是将在公路上混合行驶的自行车、人力车、畜力车、轿车、拖拉机、汽车拖带挂车或半挂车等，都按一定系数换算成载货汽车数。中国和多数发展中国家的公路交通量多超过原定的通过能力，故必须采取相应的技术措施对公路进行改造，以适应车辆通过能力的需求。 　　公路等级的选用根据公路网的规划，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定；同一条公路，可根据交通量等情况分段采用不同的车疲乏数或不同的公路等级。 使用年限　　高速公路和一级公路为15年； 　　二级公路为12年； 　　三级公路为8年； 　　四级公路一般为6年。

　　公路属于典型的公共产品，在任何国家公路的建设都是政府的责任。然而，在中国由于政府财政投入不足，"收费公路"的制度应运而生。按照当初的设想，公路建设可以吸收民间资本，也可以通过向银行贷款修建"收费公路"。当民间资本收益达到一定规模，或者银行贷款本息偿还之后，"收费公路"必须免费。

　　可是由于在制度设计之初，没有将收费公路经营财务报告纳入到人大财政监管范围，也没有建立专门的公路收费预算编制报告制度，所以，收费公路就变相成了政府的"小金库"。不少政府在城市规划和道路建设的时候，将本来应该纳入公共财政预算的交通支出切割出来，然后设立政府注资的公路建设公司，由公路建设公司向银行贷款，建设收费公路。一些领导干部的亲朋好友，通过向国内金融机构融资，参与收费公路建设，从中获取长期的稳定收益。

　　国家审计署《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》显示，收费公路违规经营现象十分严重。在16个省市收费公路审计中，发现违规设立收费站158个，到2005年底违规收费149亿元，如果按照地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。（新华网2008年2月27日）

　　解决收费公路乱收费问题，必须从源头抓起。在笔者看来，必须将收费公路统统纳入到财政预算管理之中，然后取消公路收费项目。凡是经过审计核算，已经收回本息的，应当立即停止收费；凡是经过审计核算，没有收回本息的，应当报请当地人大提出公路特别追加预算，用财政资金偿还公路投资本息。

　　收费公路存在，是中国公共产品私有化的典型表现。这种类似于"占山为王"的经营模式，不但得到了某些决策部门的认可，而且在特定时期被称作是中国基础设施建设的正确方向。在一些资金缺口比较大的地区，为了实现脱贫致富，将公共产品转让给私营企业包括外资企业，以此来缓解财政资金紧张状况，但这样做无疑是挖肉补疮。中部某个特大城市由于在城市道路建设上实行收费还贷，关卡林立，不但让投资交通的外商坐收渔利，而且在城市交通拥堵的情况下，人为地制造了道路瓶颈，使当地经济迟迟难以快速发展。

　　人们注意到，从上个世纪90年代，一些海外归来的学者不断鼓吹国有资产私有化，从教育的产业化到收费公路，几乎所有公共产品的配置都被纳入到私有化的范畴。这样做虽然在短期内实现了经济的快速增长，但是，它所带来的严重后果现在已经显现出来。

　　在一个国家衡量政府执政的合法性，关键就在于考察政府是否在公共产品的配置上，充分听取民意，是否将财政资金有效地用于提高社区居民的福利水平。如果当地居民动辄缴纳过路费，那么，政府会在很短的时间里垮台，因为选民不可能让这样的政府存在下去。

　　所以，收费公路乱收费的问题，从本质上来说是一个民主不彰的问题。按照社区自治的原则，地方政府修建收费公路，必须向地方人大提交专门的报告，地方人大应当成立专门的委员会，监督收费公路财政收支情况，一旦实现收支的平衡，那么必须停止收费，并且向社区居民公布所有的资金使用情况。

　　第十一届全国人大会议闭幕之后，新组建的交通运输机关应当重新起草中国道路交通改革方案，逐步扭转市场化改革所带来的一系列弊端，在道路交通等公共产品配置方面，必须充分听取社区居民的意见，并且在统筹兼顾原则基础上，合理增加道路交通财政投入，减少居民出行成本，切切实实提高社区居民的福利水平。

　　从功能上来分析，政府预算包括公共财政预算、社会保障预算和国有资本经营预算。公共财政预算是政府为居民提供公共产品而编制的预算。公共产品包括道路桥梁、学校医院等基本设施，也包括政府办公经费、各种事业性经费等常态化开支。由于一些地方政府将基础设施民营化，不但减少了政府财政支出，而且可以通过收费经营，变相增加政府的收入。所以，这项改革得到了绝大多数地方政府的积极响应。现在看来，这样的改革不但会导致公共产品私有化，而且会导致财政预算约束虚无化。因此，各级人大必须在审议财政预算项目的时候，密切关注道路交通的各项基础设施建设，迫使政府在预算报告中反映道路交通等基础设施投资收益情况，从根本上堵塞国有资产流失渠道，防止少数政府官员打着改革的幌子，谋取个人私利。（作者为中南财经政法大学社会发展研究中心主任 教授）

　　公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为2500～55000辆；六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000～80000辆；八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限年60000～100000辆。其它公路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。
　　一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1500～30000辆。二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆。三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆。四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。公路等级的选用公路等级应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。一条公路，可根据交通量等情况分段采用不同的车疲乏数或不同的公路等级。各级公路远景设计年限：高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般为10年，也可根据实际情况适当调整。
　　参考资料：http://zhidao.baidu.com/question/45249846.html

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