一汽-大众重夺销冠，“寒市之王”的近虑和远忧

为什么要购买大众汽车~

个人认为主要是大众汽车的中低档车型针对中国家庭用车需求进行设计或大幅优化，使得车型在性价比、配置、服务方面更比其他品牌的合资车更优秀，更符合中国家庭的需求。
另外，大众的中高端车型则更偏向行政商务的设计，非常符合公司和企事业单位的购车需求。

大众国产的有上海大众和一汽大众,这是厂名.上海大众和一汽大众旗下又有很多的品牌.就如上海大众有桑塔纳,波罗等,一般从其万到三十几万不等.

时隔五年，一汽-大众再度获得2019年销冠，以2,129,976辆的全年销量和3.8%的年销量增长率，成为这个寒冬之年总结时的少有亮点。

欢呼理所应当，但仅限于此？

有得有失的战略选择

在市场整体下滑阶段，小厂商几无出头之日，大厂商争夺存量的零和博弈才是主角。而多年来，让一汽-大众无缘销冠的对手主要是上汽大众，销冠之争某种意义上已变成南北大众之争。

群雄争霸时没赢，双方面对面卯上劲的白刃战，一汽-大众在逆势中赢下攻坚之战实属不易，这份成绩值得肯定。

但回顾2019车市实在太多波折，整体销量几乎每个月都在下滑，政策环境也越发难以捉摸，非常之年的销冠历来有两大隐忧，一是收益缩水、二是难以持续领先。

前几年一汽-大众就算未夺销冠，净利润表现却十分可观，头顶“最赚钱单一车企”头衔，仅2016年就净赚约750亿，利润率上秒杀当年销冠上汽大众。

但2018年车市下滑以后，一汽-大众在当年销售收入比上汽大众多四成的情况下，税前利润却同比下降1.1%。形成对比的是，上汽大众的税前利润仅是同比0.7%的微增，就已达到一汽-大众的近1.4倍。

德国大众集团尚未公布2019年全年财报，但根据上半年财报显示，中国合资公司的营业利润为21亿欧元，同比大幅减少9%。同时，包括上汽大众在内的上汽集团，也出现上市10年来利润首次下滑。

覆巢之下焉有完卵，残酷的市场寒冬中，大企业间的销量竞争对利润的侵蚀极其恐怖，为取得更好的生存机会，外人往往难以想象企业牺牲掉了什么。

销冠无秘密

大多数媒体评论都已点到，一汽-大众赢得销冠的关键在战略布局。自2018年下半年以来，一汽-大众终于补上SUV短板，这让其与上汽大众的车型博弈结构发生变化。

加上一汽-大众今年仍是国内唯一生产奥迪的企业，在豪华车市场的逆势增长中分得一杯羹，以及走下沉路线捷达品牌独立，形成完善的“高-中-低”全线覆盖，在产品丰富度上完全甩开上汽大众。

而且SUV带给一汽-大众的不仅是更丰富的产品线。1-11月，探歌累计销量为10.98万辆，探岳为14.21万辆，后者位列细分市场第一，异军突起的态势明显。

总体上看，一汽-大众轿车产品中，除宝来之外几乎都处于负增长状态。探歌和探岳两款SUV几乎贡献了所有增长的七成左右。试想如果没有SUV，一汽-大众的年终总结将完全不同。

还有一点被很多人忽略，2019年的销冠之争在2018年就已埋下伏笔。

去年上汽大众夺得销冠时，销量仅领先一汽-大众2.8万辆，其后便有江苏省汽车流通协会站出来批评上汽大众“为争销冠逼迫经销商压库存”。有此前缀，一汽-大众再夺销冠似乎顺理成章。

一汽-大众能保住销冠宝座吗？

胜利者总希望时间定格，失败者才会在意“来日方长”，可在商业战争中，失败者恰恰在此刻掌握着真理，销冠之争没有尽头。而在所有壁垒之中，靠聪明的经营策略致胜获得的成果，因为复制成本低而最不牢靠。

2020年，一汽-大众面临的挑战是全方位的。

上汽大众SUV势头依然强劲，在探岳、探歌作为新车型的市场蜜月期过后，南北大众在SUV领域的竞争势必走向纵深。高手过招必是此消彼长，双方的优势劣势随时都可能互换。

豪华车领域，能将帕萨特卖出豪华感的上汽大众即将拥有奥迪品牌，仅就消费者对新鲜事的好奇心而言，也会让一汽奥迪在短期内流失大量关注。然而内部竞争还不是最大问题，真正的挑战来自已经开始交车的国产特斯拉。

低端车领域，一汽-大众捷达独立之后，上汽大众已经传出斯柯达独立的消息，又将是一场面对面的白刃战。然而更大的风险在于，车市寒冬仍可能继续，其他车企的降价、新产品的下沉只会愈演愈烈，流血求生中，大众产品还有多少下沉空间可操作？

当然，我们绝不怀疑一汽-大众的能力。不知是否与生于寒冷的长春有关，一汽-大众似乎很擅长“逆势增长”。

2014年中国车市受到国内宏观经济形势下行压力增大，全年销量增速低于年初行业预期，但一汽-大众勇夺年度销冠。2010年虽然一汽-大众无缘全年销冠，但在过山车一般、出现整体销量大幅下滑的上半年，一汽-大众却创下历史最高销售记录。

可当市场逐渐常态化之后，短期领先的企业保持市场地位只会更艰难。2020年，一汽-大众应对挑战的选择看似很多，却样样不容易。

捷达独立第二年将迎来大考，过度下沉会透支品牌资产，进而在下个春天无法沐浴阳光；SUV之后一汽-大众产品布局上已无大弱点，再丰富产品线已很难找到有爆发力的点；有报道称大众汽车计划到2020年底把电动车产量提高至100万辆，其中仅中国工厂产能就达到60万辆，从而超过特斯拉的50万辆目标，但在新能源补贴滑坡之后，不确定的风险同样众多。

很容易得出结论，面对未来，寻找聪明的经营策略不如提升企业硬实力，比如产品研发、技术升级等。可这却引向另一个只能浅说的问题：合资车企的模式是否已经迈过辉煌顶峰？

脱胎于“技术换市场”大交易之下的合资车企，企业完全能自主掌控的实际只有品牌。外企独资的国产特斯拉出现的意义不必多说，在两股力量控制下的合资车企缺乏独立车企的操作空间，研发、生产、销售的链条并不健全。

在2019上半年，大众中国合资公司营业利润大幅减少9%的同时，大众汽车集团整体营业利润却增长了10.3%。贵为“全球第一大汽车市场”，这样的对比着实刺眼。

就像一汽-大众无法阻挡上汽大众获得奥迪生产资格一样，所有合资车企都对历史性的变局缺乏应变能力。一汽-大众时隔五年再夺销冠之后，合资车企的历史使命将走向何方？这个问题的答案，或许才是真正的未来。

写在最后

“一旦你王冠加顶，王座就是你安坐之处，你最好日日夜夜一动别动。你以前所有的人生不过是等待成为国王，现在你已经是国王，你只需统治。没有这长久的等待成何统治？等待你被废黜，不得不与王座、权杖、王冠和你的脑袋告别的时刻。”——伊塔洛·卡尔维诺：《在美洲豹太阳下》

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