涵道比低有什么好处？

发动机的涵道比越大好还是越小好？~

发动机的涵道比越大比较好。函道比就是涡扇发动机外函道和内函道的比值，这个直接影响到飞机的推力。战斗机一般会使用小函道比的涡扇发动机。
这样发动机的功率高，可变化量大，也能满足战机需要的高推力。而客机一般使用高函道比的发动机，有利于推力持续的输出。


涵道比低的重点：
涵道比低的发动机，大部分动力来自驱动核心机的内进气道尾气这种发动机通常采用混合喷嘴，即内进气道尾气在于外进气道气流混合后再行排出。
混合喷嘴可以变形以调整推力的大小甚至方向，而高温的尾气经外进气道气流降温后，也有利于降低发动机的红外特征。某些小涵道比发动机还配有后燃器，可以以高油耗为代价，获得更大的推力。小涵道比发动机可以用于超音速飞行，通常用于战斗机。

涵道比要从发动机说起： 涡轮风扇发动机又称内外涵发动机，它在普通的涡轮喷气发动机的基础上加装了由涡轮带动的风扇和一个外涵道。这种发动工作的特点是：空气分两路进入发动机，一路通过内涵道（核心发动机），另一路进入外涵道，两路气流通过各自的喷管或在混合室内掺混后通过共同喷管排出，产生推力。与涡轮喷气发动机相比，涡轮风扇发动机具有更大的空气流量和较低的喷管喷射速度，因而推进效率及经济性等都显著提高。外涵道与内涵道空气质量流量的比值叫涵道比。通常小涵道比涡扇发动机主要用于战斗机、战斗轰炸机和攻击机；大涵道比涡扇发动机用于客机和运输机。

涵道比在讨论发动机的时候，这个名词可能被经常听到，而所谓的涵道比，也被称为旁通比，所反映的正是涡扇发动机外涵道和内涵道空气流量的比值。
 

通常来说，如今的涡扇发动机内部的燃烧室，是通过流入的空气和燃料混合后，燃烧做功并对外输出的，而空气是从内涵道流入，相对应的外涵道空气并不进入发动机，而是和燃烧后剩余的燃气混合后派出，换句话说，外涵道就相当于一个大风扇，帮助排放废气。由于内涵道进速快，温度高，但混合了温度低流速慢的外涵道空气后，喷嘴对外喷气变得缓慢，降低了平均流速和温度，这样能为飞机带来更加低的噪音和更好的推进效率。所以说，充分利用内涵道和外涵道的比值，能够使得涡扇发动机在同等耗油量的情况下，得到相比原先更高的推进动力。
 

所以依据涵道比高低，涡扇发动机一般分为高涵道比发动机和低涵道比发动机。先说高涵道比的发动机，外涵道一般较短是它的特性，所以大部分推进动力都来自于外涵道空气所带来的风扇加速。另外需要注意的是，高涵道比发动机的内涵道尾气并不直接汇入外涵道，和冷气流混合，反而是从喷嘴单独排出，这么做的好处就是能够在亚音速飞行阶段取得最佳的能效，所以最常使用这种发动机构造的便是亚音速飞行的客机，其次是运输机和战略轰炸机。

当然，更多的军机为了追求速度快，以寻求超音速飞行，就需要换装低涵道比的发动机了。低涵道比发动机所提供的绝大部分动力来自于内涵道喷出的灼热高速尾气，通常情况下低涵道比发动机会配合使用混合喷嘴，内涵道的空气和外涵道充分混合后再行排出。混合喷嘴可以变形、调整姿势，以获得不同方向和不同大小的推力，矢量发动机便应运而生。另外，低涵道比发动机的尾气经过外涵道气流降温之后，能够显著降低发动机的红外特征，增加隐蔽性。

还有的低涵道比发动机加装了额外的加力燃烧室，可以获得更大的推力。具体的原理是加力燃烧室能够向发动机喷出的气流中注射燃料，在温度极高的气流中燃料能够瞬间燃烧，膨胀产生的气流能够为战机提供额外推力。一般来讲，喷气发动机的涡轮前温度越高，发动机的推力就越大，但是由于涡轮工作环境的原因，它既要承受极高的温度又要承受巨大的推力，因此，由于涡轮的材料的限制，一般涡轮前温度只能达到1400度，但是这样依然不能满足军用发动机推力的需求，于是就在涡轮后再加装加力燃烧室（也被称为后燃室）重新燃烧来增加推力。
 

 后燃器内没有旋转部件，所以温度可以达到1800度左右，可以让发动机推力再瞬间提高1.5倍。由于燃料效率太低，所以很少有民用飞机采用加力燃烧室。采用后燃器的民用飞机只有协和号及图-144超音速客机；唯一可以在开启时达到最佳燃料效率的是SR-71“黑鸟”侦查机，但其携带的燃料也只能够加力燃烧室使用数分钟。

第1低涵道比发动机体型小，可以装备在战机上，第2涵道比低不易吸入鸟，低空飞行安全性高，第3低涵道比生产难度低

这样能为飞机带来更加低的噪音和更好的推进效率。充分利用内涵道和外涵道的比值，能够使得涡扇发动机在同等耗油量的情况下，得到相比原先更高的推进动力。

小涵道比涡扇发动机多采用混合排气喷口，现代先进军用歼击机都采用低涵道比的混合加力涡扇发动机，气体混合后，从尾喷管中喷出，可以节省重量，而且增大喷射的动力，获得更高的燃烧温度。

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