火车上一次提速是什么时候？下一次提速什么时候定下了吗？
吴俊光:现有铁路不会再有第七次大提速
广铁集团公司董事长、党委书记吴俊光接受本报独家专访时称
现有铁路不会再有第七次大提速
作为全国铁路提速调图的重点铁路局之一，广铁集团董事长、党委书记吴俊光昨天接受了本报记者的独家专访。
欲成中国铁路现代化标志
记者(以下简称记)：这次全国铁路第六次大提速，广铁集团是一个重点区域，您能简要描述一下广铁管内提速重点和亮点吗？
吴俊光(以下简称吴)：这次铁路大提速，广铁集团有很多亮点，其中最突出的一个就是广深铁路成为我国第一条四线并行客货分线的电气化铁路，第一条时速200公里实现完全公交化的城际专线铁路，被誉为“中国铁路走向现代化的标志性线路”。
记：如何理解“广深铁路成为我国第一条完全公交化城际铁路专线”？能否详细解释一下？
吴：广深铁路在第六次大提速之前，广州东至深圳段为三线，其中一、二线主要用来运行广深城际列车、内地至九龙的直通车和部分长途列车，其它客货列车均在第三线上运行。现在四线建成通车了，原有三条线也进行了大规模提速改造升级。广深铁路四条线有了新的分工：一、二线专门用来运行广深城际动车组和广九直通车动车组，其他客货列车均在三、四线上运行，从速度上实现了高普分离，一、二线成为真正意义上的城际客运专线。这在我国铁路尚属第一条，专线运输将大大提高高速列车的安全性和正点率。广深铁路正在努力成为中国铁路高速现代化的标志性线路。
既有铁路不再大幅提速
记：有消息说，这次提速，长沙到上海的运行时间将压缩一半，为什么广州到深圳只能缩短10多分钟？提速的差别是怎么造成的？
吴：“和谐号”动车组从长沙开到上海将由原来15小时缩短到7小时30分，整整缩短了一半时间。这种差别在于铁路线路原来的基础不一样。广深铁路在这次提速前，开行的列车时速均达到了160公里。因此，能在现有基础上再缩短13分钟已经很不容易了。而从上海到长沙经过的沪昆线东段，以前是非电气化铁路，弯道多、曲线半径小，设备设施也比广深线要差很多，这次提速改造工作量很大，改造后的成效也很大。
记：经过第六次大提速后，广深铁路现有的四条线是否还有进一步提速的空间？换句话说，广深铁路是否还有第七次甚至第八次大提速？
吴：就提速的速度目标值而言，这次提速，我们已经达到了世界铁路既有线提速的最高速度值，不会在既有铁路再次进行改造以达到更高的速度，因为超过这个速度值，对既有线进行改造，在经济上不合算，保证安全的难度也更大。当然，经过具体的经济技术分析和论证后，如确实需要进一步提高速度，不排除对个别路段进行提速改造的可能。但是像这次全线提速肯定不会有了。
国产动车组比风还要快
记：广深铁路速度“4·18”后再次提升，列车运行安全怎样得到保障？
吴：安全问题是老百姓最为关注的，不能含糊。我们对所有动车组停靠、到达、发车的车站站台都进行了改造，这主要是为防止旅客上下车绊倒摔伤以及便利行走。在沿线安全防护方面，目前，广铁管内提速线路两侧实现了全封闭、全立交，在线路两侧还种植了几十万株树木，形成了绿化防护林带。
记：这次提速中最突出的亮点就是开行时速200公里及以上的“和谐号”动车组。乘坐这种动车组会有哪些不一样的感受？
吴：首先是速度快了。时速200公里是一个什么概念呢，这个速度是每秒56米，而12级台风的速度才每秒32.6米。因此，我们的火车比风还快得多。其次，舒适度大为提高，真正体现了服务以人为本，如列车内的温度是自动控制的；座椅靠背的流线设计与身体的曲线相吻合等等。更为重要的是，乘坐广深线上的动车组，你会发现车站有专门的售票区、候车区和上车通道，还有与地铁等公交工具的无缝对接，每个动车组只有两三名工作人员，体现一种自助式和无干扰的服务，使您的旅行环境自然而和谐。当然，要想体会到这种不一样的感受，最好去亲自体验一番。
差异化引领铁路市场化方向
记：我还注意到一个现象，在广深铁路上，人们相对接受各种不同价格和其所对应的各种层次的服务。可在国内其它铁路线上，人们却难以接受火车差异化的服务。请问造成这种差别的原因是什么？
吴：你所说的这个现象只是相对的，这可能与区域市场化程度有关系。因为珠三角地区是中国改革开放较早的区域，加之广深铁路与香港接轨，服务和市场化程度相对较高，乘客对市场化的价格与服务也容易接受。随着全国市场化程度的日益提高，相信这种观念上的差别也会越来越小。但可以肯定的是，铁路作为国民经济的大动脉和大众化的交通工具，首先强调的是大众化和社会效益，是普通百姓的出行，这也是此次铁路提速不提价原则的动因。
记：有人认为，广深铁路的价格体系将是中国铁路市场化的方向。您是否认同这个观点？
吴：关于铁路价格体系的说法，我认为，未来几年，随着客运专线的陆续建成，铁路将会出现更多不同的、更丰富的客运产品。到那时，不同铁路将承担不同的功能，高速铁路和高等级列车将充分市场化，满足高端旅客群体。而普通铁路和列车则在国家的支持下，对广大低消费旅客服务，更多突出其社会效益而非经济效益。
第一次：1997年4月1日，开行最高时速140公里的40对快速列车和64列夕发朝至车；
第二次：1998年10月1日，最高时速达到140公里至160公里；
第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。
第四次：2001年11月21日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票
第五次：2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里；
第六次,2006年4月18日,中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。
原定于2005年10月份进行的第六次大面积提速由于技术原因,、技术更复杂、实施难度更大,基础工程非常繁重,我是铁路的一名职工,拿我们刘部长的话说把2005年定为铁路第六次大面积提速调图的“准备之年”。估计下一次提速时间是明天的4月份或10月份,第六次大提速将在京哈、京沪、京广、陇海、兰新、胶济、武九、浙赣等线路实施,提速后,列车时速将达到200公里。
全国铁路第六次大面积提速后,时速120公里以上的线路延展长度将达到多公里,其中5300多公里将达到时速200公里。
下面是铁路前5次提速的时间:
第一次提速,1997年4月1日
第二次提速,1998年10月1日
第三次提速,2000年10月21日
第四次提速,2001年11月21日
第五次提速,2004年4月18日
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闻庞命1995年6月28日，为了应对危机，铁道部部长办公会议作出决定，将主要繁忙干线上的旅客列车时速提高到140-160公里。经过铁道部门专家反复论证和广大铁道系统干部职工的积极准备和努力，1997年4月1日，全国铁路得以首次全面提速，部分旅客列车时速达到140公里，至该年年底，铁路客运量逐年下滑的势头得到遏制。1998...
闻庞命下个星期差不多,可以出来
闻庞命铁路部门以开行时速200公里动车组为龙头,统筹速度、密度、重量三大要素,在提高列车运行速度的同时,努力压缩列车追踪间隔时间,提速干线动车组列车追踪间隔5分钟,其他干线客车6分钟、货车7分钟,进一步增加了干线行车密度。 胡亚东副部长介绍说,为适应大城市群内高密度客流的需求,在以北京、天津为中心的环渤海,以上海为中心...
闻庞命你好，火车在今年4月1日进行大调图，好多火车都提速或者换了车底了（例如绿皮车换成红皮车之类的），也就是你这个情况，应该是同一区段车底普通快速换车快速空调了吧。火车都是按里程定的票价，普快和快速还有特快，或者带不带空调，定价都是不同的。并不是车票涨价了。
闻庞命列车运行还是要看调度的安排，毕竟不会为了一趟晚点列车影响其它客车的正常运行，只是会在不影响其它客车的前提下尽量让晚点客车赶点。至于说提速，首先火车的运行时速既要取决于机车的设计时速也要取决于车厢的设计时速，还要取决于线路的允许速度，并不是随随便便想提高到多快速度就提高到多快速度，安全第...
闻庞命1997年到2004年共提过五次 2007年4月18日第六次提速。
闻庞命放到火车上，这样也可以节省一笔资金。所以，绿皮火车它的载重量比较大就导致了，虽然经历过几次大的提速，速度依然是不快的。虽然现在的绿皮火车速度比较慢，但是是可以满足人们需求的。如果要比以前坐马车、走路来讲是非常快了，基本上从中国最北方到最南方两天的时间就可以走全程了。
闻庞命那时候提速的主要地点是东陇海和胶济线，这两条线现在正在进行电气化改造，明年就改造完成，这是铁道部的计划之一，明年胶济和陇海可有望提速到200KM\/H，货物120KM\/H。部分区段实行客货分线。并逐步实行单司机值乘，延长机车运行公里，减少换班次数，实行长交路运行。
闻庞命将运行速度一次次全面提升 其中很大一部分 包括西北 东北 等等地方 因为地形地势的原因 限制了火车的运行速度 火车要在钢轨上跑 毕竟它不是火箭 说到这里 会有人想 这不是骗人么?其实不然 提速主要的一种手段 是整和列车运行图以及压缩站停时间 以前因为运行图的不规范 很多列车明明 30分钟能跑到...
闻庞命在一个比较重要的就是线路进行了整修，或者新修了客运专线，这样才能真正实行火车提速！火车的提速由于本身车体就比较先进，全是采用外国的高速列车，在加上线路等配套设施的提高，列车速度快了，而且停的站点也减少了，像以前的小站就不停了，自然速度就上来了！
