工程师详细解读哈弗H6碰撞测试异常 到底是什么原因？

哈弗官方发布声明：哈弗H6碰撞异常现象初步诊断由车辆断电所致~

12月23日，中汽研（C-NCAP）对第三代 哈弗H6进行了一次侧面碰撞试验，并进行了全程直播。画面显示，在整个碰撞过程中，第三代哈弗H6的侧气囊、气帘均未打开，并且出现碰撞后车门锁死的情况。这让不少消费者对全新一代哈弗H6的安全性提出质疑。




巧合的是，在此次试验结束后，有网友发现中汽中心C-NCAP的官网处于"暂时无法访问"的状态，因此也有消费者怀疑中汽研是否被哈弗公关了。12月24日中午，中汽研发布一份说明称其域名信息被取消，需要二至四周后恢复，但相关测试视频仍能通过其微信公众号和合作网站进行浏览。

12月24日晚间，哈弗官方对于全新一代哈弗H6在中汽研的碰撞测试中出现的异常现象发布了一份声明。

声明中指出，在经过调查发现车辆在遭受碰撞后其双闪灯未闪烁、侧气囊、侧气帘均未正常打开，并且四门锁死，初步诊断为车辆在碰撞时处于断电状态，该状态下的各控制单元均无法工作，所以出现上述异常。对此，哈弗官方还表示将申请对车辆断电原因做进一步排查及技术分析，调查结果也将第一时间进行公布。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

12月23日，中汽中心C-NCAP举行了最新一期的碰撞测试，测试车型包括第三代 哈弗H6。不过有媒体曝出，哈弗H6在侧面碰撞测试中，侧气囊均未弹出。而出现这种情况会有以下几个原因：
一、约1.4吨的移动车撞击速度并未达到50km/h的标准。
二、没撞击到正确位置，所以没有促发引爆安全气囊的传感器。
三、测试产品本身存在缺陷。
值得一提的是，如果是第三个原因所致，哈弗H6在此项测试中的得分基本不会理想。而在现实生活中，发生侧面碰撞时除了依靠车身结构强度，还需要依靠侧气囊给车内成员提供缓冲区，所以，侧气囊如无法正常打开，那乘员头部和躯干将直接承受巨大冲击。


前不久，另一家权威的碰撞测试机构——中保研也公布了哈弗H6的碰撞测试成绩。而在侧面碰撞中，哈弗H6得到了G（优秀)的评分，且从公布的视频可以看到，侧气囊在碰撞中全部正常打开。不过，中保研测试的是第二代哈弗H6，而中汽研测试的则是第三代哈弗H6。

作为一款紧凑型SUV,哈弗H6在今年11月份销量高达54306辆，而前十一个月更是狂卖309846辆。而第三代哈弗在八月份正式上市后，哈弗H6家族的销量开始大幅上升，可见第三代哈弗H6用户量非常庞大。
出人意料的是，笔者在获知这个消息后尝试去访问C-NCAP官网，结果显示“网站暂时无法访问”，不知是否与此次碰撞测试有关。

在中保研未出现之前，中汽中心的C-NCAP（中国新车评价规程）可以说是国内最权威的汽车产品碰撞安全性能的评价体系，且它的评判标准高于国家的强制性标准，但是，众多车型在此套评价体系中获得优异表现，被网友送上了“五星批发部”的外号。
目前哈弗和中汽中心均未发表相关声明，笔者也会持续关注。

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12月22日-24日，在中汽研碰撞测试中， 哈弗H6在侧碰试验结束后，侧气囊、侧气帘均未打开、四门锁死。

因为侧面碰撞中，安全气囊/气帘（如有配置）展开是默认要求，更不用说还会针对展开的气囊/气帘做姿态和保护能力做一系列评估，但测试结果让人大跌眼镜。再来，碰撞后的逃生通道也极为关键，四门锁死，看起来非常离谱。

哈弗官方很快对此作出回应。《声明》如下：

因为气囊/气帘的工作机制大家比较陌生，大致知道安全气囊系统主要由传感器、气囊电脑、气体发生装置和气袋四部分组成，但这些和“通电”有什么关系呢？

复杂的运作机制我们放在下文说，先聊聊这个“断电”问题。

其实要引爆气囊，有引爆电流是最根本的原因，它就好比钥匙，能不能开门得有它。比如安全气囊静态点爆测试，最为普遍的引爆要求是“气囊引爆电流：1.2A，持续2ms以上”。比如GMW3118-2012、ES84610-15等都是如此。

国际标准化组织出具的ISO12097要求中，也是提到试验点火电流。

所以如果断电了，安全气囊确实打不开。

根据灯光判断，测试车辆应该是没有通电。

标准的情况如何，我们不妨横向看看哈弗系其他车型，2020年度第三批C-NCAP碰撞测试中，哈弗F7侧面碰撞后，车子的状态如下图所示。双闪打开、刹车灯和高位刹车灯打开、非碰撞面车门可以开启。

上文也提到了，气囊/气帘工作，是需要有一个电流脉冲，若蓄电池不符合要求，就没法工作了。再有可能的原因就是点火开关没开，直接给下电了。

这两点在《C-NCAP管理规则（2018年版）》3.10中有明确提及。会被明确写入章程，一来是因为这些信息非常关键，关系到测试结果的准确性；一来是因为有可能疏忽，做提醒工作人员用。

在这次测试的直播过程当中，也显示在碰撞前40秒左右，测试车辆的尾灯是亮的。那么为何在碰撞的过程当中就全车断电了呢？

在车辆正常的情况下，会出现断电，是指锁车后的状态，这种状态默认车内没人，气囊也就没必要打开了，不排除有可能是车辆自动落锁断电了。

另外还有可能是，因为刹车灯是不受点火开关ON/OFF控制，蓄电池只要有电，踩下刹车就会点亮，不排除当时假人有碰到刹车的情况，发生了点亮。相反，日间行车灯在设计上，很多是和点火开关ON/OFF控制直接关联，ON状态下，日间行车灯会亮，但本次测试日间行车灯全程没开。

又有人猜测了，这还可能是气囊/气帘引爆的阈值设计太高。

什么是“设计阈值”呢？就好比有些人一点就炸，经常和人干架不好；有些老好人，任凭怎么被欺负都不反抗也不好。

安全气囊也是一个道理，它需要有一个度。在不必要的时候引爆气囊，极有可能伤害到车内成员，又会带来不必要的经济损失，所以猜测是有理论根据的。

所以在设计上，碰撞发生时，碰撞传感器将信号通过CAN总线传递至气囊电脑，如果电脑判定达到气囊起爆标准，就会给气体发生装置发送点火信号，其会在极短时间内产生大量氮气充满气袋，从而保护驾乘人员的安全。

就笔者的工作经验看，气囊的标定很挺稳定了，很少会翻车。特别是应对侧面碰撞测试这种极端恶劣工况，工程师不会无脑到到这种程度还无法引爆气囊/气帘。

感性层面不多说，看看相关的测试标准更直接。中汽协引领编制的GB/T 37474-2019 《汽车安全气囊系统误作用试验的方法和要求》中，就有明确提到怎么去做误触发验证（也就是这些工况下不要引爆）。

可以看到，这些测试相比《C-NCAP管理规则（2018年版）》3.1.1.3要求不是一个量级。因为后者的碰撞速度更高，而且是用质量达到1400kg的台车进行测试（动能=1/2速度2×质量）。

往好的一方面看，哈弗H6（哈弗牌CC6464RM08A型多用途乘用车）在中保研的侧面碰撞测试拿到了“G”。这两代车型没有太大的变化，理应在安全表现上不会有失误。

而且测试是由人完成的，有可能存在纰漏的情况。为了避免这些问题，《C-NCAP管理规程 2018版》3.2.5有提到测试前要做哪些准备工作。

当然，《C-NCAP管理规程 2018版》6.2有明确提到生产企业人员在测试前可以做测试前确认工作，不过标准中要求检查确定的时间不能超过六十分钟，而且根据评分方法（1.2.1.3），假人才是关注重心，所以在有限的时间内，双方人员疏忽也有可能。

根据《C-NCAP管理规程 2018版》第7条内容，可以“对评价结果的异议进行申诉和处理”。所以目前看，哈弗官方给到的回复也是合乎流程的。本次测试到底有没有翻车，我想我们还需要等待最终的调查结果。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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