港口物流的形成发展

港口物流的发展受到哪些因素影响~

港口物流的影响因素
1.地理环境与自然环境条件

港口的地理环境和自然环境包括港口的地理位置和港口的自然条件。港口的地理位置(自然地理、经济地理、交通地理、政治军事位置等)往往决定了港口在国家政治、军事和国民经济中的地位，对港口产生持久、连续、并带有质的影响；自然条件包括港口所在区域的地质、水文、气候、水域面积、航道水深等，自然条件决定了港口的开发价值和规模，影响着港口的本质属性，这些自然条件在港口规划、建设、生产经营各方面时时影响着港口的生存和发展。
2.社会经济基础条件
港口腹地经济状况是港口物流形成的决定性条件。经济腹地的资源、工业基础、农业发展状况、外贸等制剂影响着港口物流结构、物流规模；港口所依托城市的状况也会产生同样的影响，是否有大城市和城市群为依托是促进港口物流发展的重要因素；腹地交通条件是港口物流得以形成和发展的关键要素，成为港口的生命线；整个社会的科技和生产力水平影响和决定了港口的规模、性质、发展水平；历史和文化要素也处处影响着港口物流的发展。这些因素决定着港口物流的形成，并影响着区域内部的物流业发展水平。

3.港口的基础设施设备条件
港口的基础设施设备条件是港口进行物流处理的物质基础，基础设施设备包括港口锚地、港池、防波堤、护岸、航道、导航设施、码头岸线长度、泊位吨级、数量、库场面积和容量，装卸和运输机械、动力设备、供电、供水、通讯设备、港作船舶、港内铁路和道路等，这些要素体现着港口现实综合生产能力，影响着港口的未来发展，是港口存在的物质基础。完善的港口设施可以快速处理货物，提高港口工作效率，其完善程度影响着港口发展的规模，决定着港口在周围港口体系中的地位和经济腹地的范围，也就决定了港口以后的发展方向，并且也是与国际港口接轨的重要基础。

4.周围港口体系竞争状况
港口在海运和港口群体中的地位，直接影响着一个港口的兴衰和发展，港口物流量的大小与周围港口的体系状况有很大的关系。周围港口众多，必然造成港口之间的物流量竞争，并且各个港口的吞吐量和规模也决定了在港口体系中的物流量竞争份额。平行发展的港口体系例如环渤海地区港口体系可以使各港口在物流量之间存在大约固定并相差无几的百分比，极化发展的港口体系例如长江三角洲地区港口体系造成了以枢纽港为中心，其他港口成为喂给港或支线港，枢纽港占了物流量的绝大部分比例，而其他港口份额较少，造成各个港口物流发展的不平衡。

5.港口的管理与综合服务水平
同港口物流的硬环境相比，港口的软环境条件在港口物流的形成上也有不可忽视的作用。港口的管理主要包括港口管理体制、法规、信息化(EDI系统和条形码技术等):综合服务指港口的海关、卫检、商检、海事、船检、边防、医院、海事法庭、贸易、货代、船代、银行、修造船能力、海上救助、外轮供应、娱乐和生活服务设施等内容，这些要素集中体现着港口的综合管理服务能力、现实水平，影响着港口的投资和发展环境。全国范围甚至全球范围内的港口竞争已经从原来的自然环境、基础设施的竞争转移到了港口的综合服务水平的竞争上，而港口物流本身就是一种服务，班轮和货船、集装箱船队会首先考虑港口管理水平和软环境状况，以达到挂靠港时间短、服务质量高等要求.









6.国家政策和国际环境



国家经济政策的倾斜往往在很大程度上决定了港口物流的发展水平，国家政治政策也同样影响着港口的发展，例如厦门港由于大陆和台湾的关系变化，其发展有起有落。港口往往是一个国家对外开放的窗口，是国家外贸的主要经由之路。港口的经济来往是全国性的和全球性的，与世界上其他港口有着紧密地经济贸易，所以港口物流量的很大一部分来自其他国家尤其是周边国家，周边国家的经济发展水平、经济体制(市场经济和计划经济)、开放政策、国内政治秩序、外交政策等一系列都会影响着与邻国的经济来往与规模，所以周围国家的经济环境和政治环境也会对港口物流量的大小产生直接的影响。

港口物流是交通运输业的重要组成部分，以前主要是指海运，现在还有新的概念叫内陆港口，公路港口等
港口物流是物流的一个重要节点，后面还涉及代理、堆场、仓储、海陆联运输、海关、国际物流等方面
是带动港口周边经济的引擎，因为可能会发展成物流基地，对外开放的试验区，自贸区等形式

世界海上运输港口发展
海上运输简称海运，已有几千年的历史，它的发展同造船和航海技术的进步有着密切的关系。它是世界贸易中最重要的一种运输方式，世界贸易总运量中有2/3以上是通过海运完成的。海上运输迅速发展，已成为人类发展经济和进行贸易往来的重要手段。港口是水上运输的起点与终点，是最大量货物的集结点；随着海上运输的发展，港口也逐渐发展起来。
（一）早期海上运输与港口发展
⒈伴随着国际贸易发展而发展的海上运输，是在近代从国际贸易中分离出来，并受国际贸易和航海技术的影响和制约。
历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隐避的海湾或河口辟为港口，便于系泊船舶，这样，船舶可以躲避风浪，等待有利的风向和天气。当时，由于船舶的尺度小，吃水也很小，数量也不多，同时客、货运量不大，因此，对装卸速度的要求并不是很高。
随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大体上相当于现代的黎巴嫩，由于其地处两巴和地中海的世界海陆要冲上，非常有利于发展商业和航海活动。公元前3000年出现了腓尼基的城市国家。腓尼基人是古代出色的商业民族，他们经营木材、酒、染料等，而且大量贩卖奴隶。腓尼基人在地中海东海岸、萨丁岛和西西里岛，非洲北海岸建造了最古老的港口（季尔港和西顿港）。
迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，当时也成了地中海沿岸地区的贸易中心。与此同时，在尼罗河三角洲产生了阿—乌尔海港，以后在该地建立了亚历山大港。在古希腊时代，海上运输及港口建设得到了很大的发展（克诺索斯港和麦萨腊港）。
⒉随着经济的发展，人们开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。罗马商船大举进入印度洋，据说在奥古斯都时代，每年有120艘商船从红海起航，前往印度，采购东方各国商品。而中国汉朝则早已在公元前2世纪就已经开辟了对印度的海上交通航线，到公元1世纪，汉朝商人更是频频抵达南印度。几乎与此同时，南亚的文明古国印度也在加强在海外，尤其在东南亚的商业扩张。从1世纪开始，印度商人大批向东方航行，来到东南亚和中国。中国、罗马和印度三大势力在印度洋的汇合，使东西方海上交通和贸易空前繁忙起来。
在罗马帝国时期建造的安季乌姆港，图姆—采利港，证明了罗马人具有高度的技术文化和工程艺术，这里首先建成垂直断面的防护建筑物。而按照总体布置，这些港口与现代港口相似。
⒊文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。
⒋15世纪，航海技术和造船业已有很大的发展。海上运输随着造船业的发展、罗盘仪的改造和应用、航海技术的进步以及海上贸易的发展，作为运输业的一种形式出现。沿海城市成为新的贸易中心。当时中国已到了明朝，贸易中心已转到了广州、泉州、杭州等地。1405年中国明朝的郑和七次下西洋，遍访了亚非30多个国家，航行最远处已达赤道以南东非的索马里和肯尼亚。携带大量金银、绸缎、瓷器等换回香料、象牙和宝石。每次出航，船舶之多，船身之长，载人之众，在当时均属空前。
从15世纪开始，地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，南欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程度的发展，商人们渴望扩充海外市场，以获取更多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。地理大发现后，大大开拓了欧洲市场，国际贸易范围从地中海、北海、波罗的海扩展到大西洋、美洲、印度、中国和南亚群岛。当时，欧洲一面输出铁、毛织品、麻织品，一面从东方输入生丝、丝织品、棉织品、橡胶、茶叶；从美洲输入砂糖、烟草等，东方和美洲成了欧洲的贸易市场。
总之，在15～17世纪，由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，导致必须建立大型港口。随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来了。
（二）近、现代世界海上运输
19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制（远隔重洋），加上海运运量大、成本低，国际贸易量的三分之二是通过海上运输的。
20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，其中对海上运输起到重要作用的有：从无线通信到人造卫星通信，发展到全球海难安全系统；船舶设计制造也在大型化、高速化方面有很大进步，几十万吨的油船、散货船，每小时几十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。
第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交流从数量上不断增加。其中海洋运输是世界国际货物运输的主要方式。20世纪80年代初，世界国际海运量在国际货运总量中约占82%，按货运周转量计算则占94%。世界海运船舶保有量从1950年的8500万总吨增加到1973年的3.5亿总吨。同时，港口实现现代化。
从世界港口发展历程来看，港口主要伴随着航运的发展而发展。一般将世界港口的发展划分为三个阶段。
第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。
第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不再是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。
第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴随着工业技术革命，港口工业迅速兴起，出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口成为集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。
中国海上运输港口发展
⒈早期中国海上运输业及港口发展
中国海上运输历史悠久，早在春秋战国时期，吴国和越国间就已有战船，水上运输已十分频繁，港口应运而生。当时有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。战国初期古人利用指南针在海上辨别方向，后来经阿拉伯传到西方，对世界航海技术的发展作出了重要贡献。
汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。
唐代时设有“司舶司”，管理对外贸易并向往来的商船征税。长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征。在唐朝已是相当发达的国际贸易港。
宋代设有“船舶司”，专门管理船舶制造等事务。广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代4大海港。
明代，郑和率领庞大船队7下西洋，到达30多个国家，足迹遍及南洋各国和非洲，最远到达非洲东海岸，这一壮举比欧洲航海史要早几个世纪。后来为防止倭寇入侵，施行了海禁政策。
清政府维持了海禁政策，1757年关闭了除广州以外的所有港口，严格管制对外贸易和往来中国的船只，禁止与外国通商。
⒉近、现代中国海上运输业及港口概况
19世纪初，世界资本主义正处于上升时期。英国等老牌资本主义国家以炮舰为前驱，以商船作工具，在世界范围内狂热地寻找市场，扩大殖民地。幅员辽阔、物产丰饶的中国成为他们进行海盗式殖民掠夺的重要目标。当时，广州是中国唯一对外开放口岸，经广州海关登记的外国商船逐年增加。但英国商人很快感到贸易形势对他们相当不利，他们没有什么东西来换取中国的货物，仅靠从印度运来数额有限的白银、棉花，难以抵消从中国大量购买茶叶、生丝所需的货款，英国的对华贸易出现了巨额逆差。
于是英国开始大规模向中国倾销鸦片。1842年第一次鸦片战争之后，帝国主义列强长期垄断了中国的海上运输。
在西方列强的武力胁迫下，清政府不得不结束长期以来的广州一口通商的局面，开始开放沿海主要港口，这一开放进程持续了几十年，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。此外，各地为了发展贸易的需要，也自行开放了一些港口。这样，在中国沿海、沿江（长江）和沿边（边疆地带），便形成一批对外开放的商埠。到20世纪20年代，在当地设立海关并在中国海关总税务司署的海关贸易报告年报上辟有分关报告的开放商埠，已达到四十余个。港口开放大多是在外力的强迫下实现的，是中国丧权辱国的一个体现，然而它客观上促使着中国各区域的现代化和经济外向化。无论是沿海沿江还是沿边的开放商埠，在各区域的经济发展中都占有一定的地位，然而比较重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南，主要有东北的安东（今丹东）、大连、牛庄（今海城市西部），华北的天津、烟台、青岛，华中的上海、宁波、温州，华南的福州、厦门、汕头、广州、梧州，台湾的淡水、打狗（今高雄），以及当时英国统治下的香港和葡萄牙统治下的澳门。位于长江上游的重庆、万县，中游的汉口、九江，下游的芜湖、南京、镇江等港，也是重要的开放港口。沿海港口是中国和国外以及中国沿海各地区之间发展交通与贸易联系的主要枢纽。一方面，各港口城市通过密切的海上联系，形成繁荣的埠际贸易，中国的南北区域以及沿海与内地的物资交流更加频繁。另一方面，中国的出口物资通过这些港口输往世界各国，各国的进口物资通过这些港口输入中国。
新中国成立时，中国海上运输特别是远洋运输处于空白，海上运输没有自己的船队。面对帝国主义的封锁，中国的海上运输在十分艰难的条件下进行。
建国初期，港口淤浅、码头失修，几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多米，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。
20世纪60年代，中国开始有计划的发展航运业并积极恢复港口。
50多年来，中国的航运业取得了巨大的成就。目前，中国国际海运船队拥有船舶2500多艘，3700多万载重吨，居世界海运总运力的第五位。海洋运输的基地是海港，中国海洋运输业的发展是与沿海港口的快速发展分不开的。与此同时，港口随着水运的恢复和发展，也进入繁荣阶段。从新中国成立后，港口发展先后经历了5个不同的时期：
中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50年代－70年代初。由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要以技术改造、恢复利用为主。
中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代。随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，周总理于1973年初发出了“三年改变港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。
中国港口建设的第三个发展时期是20世纪70年代末—80年代。中国经济发展进入一个新的历史时期，中国政府在“六五”（1981－1985年）计划中将港口列为国民经济建设的重点。港口建设进入第二次建设高潮。
中国港口建设的第四个发展时期是20世纪80年代末—90年代。随着改革开放政策的推行以及国际航运市场的发展变化，中国开始注重泊位深水化、专业化建设。初步形成了一个比较完整的水运营运、管理、建设和科研体系。中国港口建设的第五个发展时期是20世纪90年代末—21世纪初。贸易自由化和国际运输一体化、现代信息技术及网络技术伴随着经济全球化的高速发展，使现代物流业在全球范围内迅速成长为一个充满生机活力并具有无限潜力和发展空间的新兴产业。现代化的港口不再是一个简单的货物交换场所，而是国际物流链上的一个重要环节。为适应中国加入WTO后和现代物流发展的需要，在激烈的竞争中立于不败之地，中国各大港口都在积极开展港口发展战略研究，全面提升港口等级。
经过5次大规模的港口建设，目前，在全国初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。中国港口无论是在规模上，还是在专业程度和管理水平上，都迈上了新的台阶。

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