1月车市下滑，“逆行”的自主品牌都是“老司机”

整体大幅下滑的1月车市，都有哪些车企销量正增长？~

作为21世纪第二个十年的起始，2020年1月对于车市而言可以说是一个全新周期的起点。但谁都没有想到的是，突如其来的疫情配上一月的春节假期，为车市带来了一场前所未有的困难开局，据乘联会数据显示，今年1月国内狭义乘用车市场销量为172.1万辆，同比下降20.4%，环比下降19.6%。

覆巢之下，安有完卵。“车市寒冬”的阵痛尚未退潮，疫情+春节假期无限期延长的双重打击，让车企们显得有些猝不及防。市场份额最大的15家汽车厂商中，仅有处于中游的5家能够保持正增长——但在这样的大环境中，哪怕仅是1.6%的“微增”，对车企自身而言都已足够振奋人心。
1月销量暴增的“自主之光”：红旗
当然，这也并非是说目前的汽车大环境就真的如想象般堪忧，在榜单之外，一样有着部分车企在这个一月里“销量暴增”，首当其冲的，正是我们的自主高端品牌——红旗。

根据此前红旗品牌公布的信息，今年1月红旗累计销售汽车12630辆，相比去年同期增幅高达142.7%，哪怕是去年1月红旗品牌销量的基数偏小，142.7%的增幅在当下整体低迷的市场环境中，依然非常惊艳，足以证明红旗品牌的“复兴”并非是泛泛而谈。
看到这里或许会有人质疑：该不会是“压库”了吧。一般而言，汽车品牌的压库发生在12月，为的是帮助车企在年末交出一份漂亮的成绩单。而去年红旗品牌的机动车上险数量98591辆，与去年全年红旗官方公布的销量100166辆相差仅有1575辆，考量到物流滞后等方面的影响，这样的库存量在汽车行业中非常正常，根本不存在“压库”一说。

由此可以看出，红旗在今年一月的成功，依然靠的是实打实的努力，是品牌转型与产品质量提升双管齐下的成果。
品牌方面，自从新红旗品牌战略发布后，我们能直观感受到红旗的“年轻化”，但也并没有因此丢掉其独一无二的情怀光环。这一点，从去年红旗的营销动作上便能看出些许端倪。

一方面是亮相春晚、携手故宫、现身航展等看似传统的活动，但在传统中也做到了足够的创新、足够有新意，而进军北美CES展、法兰克福车展等国际化展会，并亮相发布红旗S9跑车，更是展现了自身国际化、科技化、潮流化的一面，将主旋律与科技范巧妙糅合，展现出了红旗品牌独到的高端内核，配上品牌先天的情怀认同，自然能让消费者认可。

当然，更关键的自然还是要用产品说话，目前红旗品牌的销量主要来自两大主力车型：红旗H5与HS5，正是红旗品牌产品线中轿车与SUV车型的入门款。总结两款产品的共性，不难发现两者在动力配置空间等方面均保持了不错的水准，同时在外观设计方面也在维系品牌传承的基础上进行了年轻化的转变，最重要的是将售价定在相比主流合资品牌同级车型便宜两万左右的位置，如此诚意之作，赢得消费者买单也是实至名归。

由此可见，红旗品牌在今年1月的成功其实是一种蓄势待发后的必然井喷，经历过品牌转型、产品更新并在去年初见成效后，如果能将这股势头一直延续，那么红旗今年的20万辆销量目标，或许并不仅是一种空谈。
大涨20%却即将陷入困局的合资主力：东风本田
不过，红旗的销量基数摆在那里，在当下的市场环境中仅能算是一种特例，并不具备宽泛的指导意义，我们不妨再来看看市场份额前15名中两家合资企业均保持正增长的本田。
根据本田中国公布的数据，2020年1月本田在华累计销售14.99万量辆汽车，同比增长9.8%，其中广汽本田1月终端销量为76266辆，同比增长0.6%；东风本田1月终端销量为73597辆，同比增长21.3%。

可以看出，本田中国在1月保持销量正增长的主力其实是东风本田，销量同比增长21.3%，这样的成绩在大盘下跌20%的情况下已经极为亮眼，不过，这个同比大增的背后，其实还是有点说法。

东风本田73597辆的一月销量主要来自两款主力车型：思域与CR-V。思域一月销量为22051辆，虽说成绩相当不错，但相比去年的同期数据24374辆还是出现了一定程度上的下滑。

真正的增长点其实是CR-V，一月销量达到22332辆，距离SUV榜单排名第一的哈弗H6也只少了3千辆，位列合资SUV车型第一名。而去年此时的CR-V正处于“机油门”余波后的销量爬坡阶段，去年1月销量仅有15,711辆，算下来今年同期增长了42.1%，这才是东风本田整体销量劲增的真正原因。

当然，无论怎么说，东风本田在当下市场环境中完成“逆袭”都是值得肯定的，但事实上，今年1月的良好涨势却未必能延续很久，理由很简单：东风本田地处武汉的三座整车工厂依然处于停工状态。
根据湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部2月20日发布的通告，“省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工”。东风本田作为武汉本地的整车厂，在此前已连续三次推迟复工时间，目前看来3月10日能否正常复工，依然是个未知数。

工厂停工的直接后果就是产能下降，按照现在的形势发展下去，或许要不了多久，就会出现东风本田部分车型由于过度热销反而“无车可提”的尴尬局面，这也势必会对本田中国的整体销量产生一定程度上的影响。
不过，根据本田此前透露的信息，其将于今年扩大在华汽车产能，拟将在华汽车年总产能由125万辆提升至137万辆，具体措施为增加广汽本田第三工厂（位于广州增城）产能，从现在的年产12万提升到24万，或能通过“东边不亮西边亮”的方式为本田中国挽回不少损失。

好在，在销量目标设定方面本田中国还是非常谨慎的，仅仅公布了将“挑战超越2019年的销售业绩”，长远来看虽说受疫情影响较大1月的热销势头难以持久，但这样的目标应该还是可以实现的。
“内销转出口”的自主典范：奇瑞
最后我们再来看看自主品牌吧，自主品牌传统三强吉利、长城、长安中，仅有长安完成了一定程度上的微增，吉利与长城均迎来了较大幅度的下跌。不过相比这些“主流”自主品牌，我个人更为关注的，则是刚在去年年底完成144.5亿元注资、由青岛五道口正式入主的奇瑞。

根据奇瑞控股集团的最新消息，其于2020年1月完成销量5.31万辆，相比去年同期5.87万辆的数据其实有着一定程度上的下滑。但是具体到品牌来看，捷途品牌1月份累计销售11870辆，同比增长18%；奇瑞瑞虎系列1月份累计销售20798辆，同比增长10.8%，两大核心中端产品线的销量表现良好，奠定了奇瑞今年的良好开局。

事实上，这也是奇瑞当下发展的重中之重，此前的奇瑞看似庞然大物，实则产品体系杂乱无章，如今得到青岛五道口注资、企业混改趋向完成后，今后的奇瑞也会更为聚焦，将重点放在奇瑞、捷途、星途三大低中高端品牌的区隔优化方面，进一步完成“自主向上”。
此外，在奇瑞身上，还有一个非常有趣的现象：连续17年位居中国品牌乘用车出口第一名。今年一月奇瑞的出口业绩也迎来了“开门红”，单月出口汽车8957辆，环比增长1.2%；其中奇瑞品牌产品共计出口7976辆，环比增长2.3%，同比大涨93.4%。按照这样的发展趋势，出口业务或将成为奇瑞最为坚实的销量基本盘。

而根据此前的消息，美国汽车经销商汉姆控股公司于今年2月10日宣布与奇瑞展开汽车业务合作，在美国注册运营全新的汽车品牌VANTAS，以奇瑞旗下星途品牌车型作为原型车，在奇瑞技术团队的支持下针对北美市场环境进行二次开发，并于HAAH美国工厂组装生产，此后销往美国和加拿大。这样看来，奇瑞在国内能否“走上去”依然难测，但针对国外市场的“走出去”倒是跑得蛮稳，或能成为奇瑞控股的下一个增长点。

最后，我们再回过头来看看受疫情影响的今年1月车市，整体很惨淡，部分则实现了“销量暴增”，虽说红旗是出于基本盘较小、东风本田是出于前年的“机油门”尾声影响、奇瑞是出口业务“暴增”，但并不妨碍这三家车企在今年1月确实做得更好。无论是红旗品牌转型产品升级的厚积薄发，还是本田多款车型持续热销、今年继续扩大产能，抑或是奇瑞将目光瞄准海外，都未尝不是如今车市寒冬+春节疫情双重暴击之下的解决之道。
至于这份“销量暴增”能否持续，让我们拭目以待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国现在已经成为数一数二的汽车大国，无论是生产量、购买量、还是保有量都位居世界前列，现在国产车已经成为我们的骄傲，但是几十年来，有不少品牌和车型在中国市场上创造了神话，也有很多黯然退出，它们有的被遗忘，有的仍然被怀念，这5款当年叱咤风云的车，一个比一个强，最后却“含泪”离开中国。
标致505

广州标致，国内最早的汽车合资公司，人们对它唯一的印象就是这款标致505，1986年法国人拿来了最好的车，也顺理成章地成为当时中国市场上的旗舰轿车，在80年代末乃至整个90年代，标致505在国人心中的地位毫不亚于奔驰、宝马，但是对政策及市场的响应太慢，加上零部件没有实现国产化，导致最后一直在走下坡路，1997年资不抵债，被本田以1美元的价格买下所有股份和债务，标致抽身而出，“广州标致”变成了“广州本田”。
神龙富康

富康是雪铁龙旗下一代神车，以海外版的雪铁龙ZX为原型，1991年ZX上市，1992年就被引入国内成为富康，随后富康、捷达、桑塔纳成为了中国汽车市场的“老三样”，后轮随动转向加上雪铁龙的底盘技术，为富康塑造了出色的品质，进入中国20余年，保有量超过50万辆，撑起国内汽车市场的一片天，但时过境迁，捷达、桑塔纳依然在，富康却自2008年起便淡出人们视线。
长安铃木

这个世界上没有那家制造商比铃木更擅长做小车，作为小型汽车的代表，当年一辆奥拓足以纵横四海，中国的汽车市场刚起步时，小型车有着巨大的需求，因此铸就了铃木奥拓和雨燕的辉煌，但是当经济水平提高，用车需求变化，中型轿车和SUV占据了主流，铃木变得不再受欢迎，大众年年在广告里喊Das Auto（“打死”奥拓），如今奥拓真的走了，2018年8月，铃木正式宣布退出中国市场。
菲亚特

菲亚特汽车集团，这家大名鼎鼎的意大利汽车公司坐拥阿尔法·罗密欧、道奇、法拉利、菲亚特、Jeep、克莱斯勒、玛莎拉蒂等众多品牌，但是它在中国市场的发展却并非一帆风顺，1999-2007年它曾来过，2010年又再次回来，菲亚特曾推出过一款实力强劲的紧凑型轿车：菲翔，当时非常受欢迎，但此后发展越来越慢，最终于2018年6月宣布退出中国市场。
伏尔

顾名思义，这款车来自“战斗民族”俄罗斯，并且有着举足轻重的地位，被认为是前苏联工业的象征与骄傲，曾广泛用于社会主义国家的公务用车，国内习惯称之为“金鹿”，在80年代期间，它是国内最高规格的车辆，是衡量一切汽车性能的标签，大多为国家领导及军区司令配备，是无数国人仰望与梦想的神车，随着中国汽车工业的发展，这款车也淡出人们的视线，国产车已经渐渐成为了国人的骄傲。
最后这款车可能要难住很多人，知道它、认识它、甚至是见过它的人，不是老司机就是专家。这些汽车是一个时代的标志，也是许多人青春的记忆，它们见证了中国经济的发展、汽车工业的发展和改革开放的历程。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文｜郭文静

图｜来源网络

在春节和疫情的双重影响下，1月份中国车市显得很是惨淡。

乘联会数据显示，1月中国狭义乘用车市场销量为172.1万辆，同比下滑20.4%，环比下滑19.6%。大市下滑，各大企业自然也亚历山大，从目前公布的数据来看，大部分企业的销量都有下滑，自主品牌也延续了2019年以来整体下滑的态势。

同时，自主品牌的内部分化仍在加剧，强势企业继续保持领先，而弱势企业则不断边缘化。不过，从1月各大自主品牌批发量、零售量，及经销商库存来看，自主品牌整体在零售端的表现更好，经销商负担相对较轻，这对于疫情过后经销商经营回暖会有一定帮助。

自主三强发挥稳定，长安明显回暖

1月，吉利汽车、长城汽车、长安汽车自主“三强”依然保持领先，其中长安汽车回暖态势明显。

具体来看，1月吉利汽车销量为11.18万辆，同比下滑29%，环比下滑14%，单从这一数据来看，吉利表现并不好，但需要注意的是，除1月销售日仅20天的不利因素外，去年同期吉利销量基数较高，15.8万辆的成绩不仅保持了同比2%、环比70%的正增长，还创下了吉利1月销量记录。

同时，官方称，1月吉利终端销量依然有较为明显的增长，并使其市占率创下新纪录。从具体车型销量来看，吉利1月表现也可圈可点，其中支柱车型博越家族（2.35万辆）和帝豪（2.23万辆）仍保持月销两万的水平，帝豪GS（1.08万辆）和缤越（1.02万辆）两款车保持月销过万水平。领克03销量仍超5000辆。

长城汽车1月销量为8.03万辆，同比下滑28.16%，环比下滑24.28%，作为2019年罕有维持正增长的车企，长城1月销量同比环比均有明显下滑，也与其上年同期和去年12月基数较高有很大关系，而从其具体车型销量来看，长城仍有增长潜力。

其中，1月哈弗H6销售2.64万辆，累计80个月位居SUV销量冠军；哈弗F7依旧表现出色，维持了月销万辆的水平；哈弗M6销售1.43万辆，同比大幅增长18.36%，成为长城汽车的另一拉动力量。1月长城皮卡销售新车1.34万辆，同比增长17%，市场占有率高达45.8%，随着国内皮卡市场的发展，长城有望在这一市场有更大突破。

长安似乎已经重回向上通道，1月份，长安系中国品牌汽车销量为10.39万辆，其中乘用车销量为7.97万辆，同比增长1.8%，在市场整体大幅下滑的背景下格外引人关注，而促使长安销量回暖的主要力量就是去年9月份换代上市的CS75 PLUS。

去年上市以来，CS75 PLUS迅速走热，助推CS75系列连续数月月销破2万辆，1月份也不例外，CS75系列销售2.58万辆，同比增长56%，位列SUV销量榜亚军，其中CS75 PLUS销量为1.79万辆，占了绝大部分；除此之外，CS35、CS55也保持了月销过万的成绩。

得益于欧尚X7的热销，欧尚品牌1月销售近2万辆，同比增长48.4%，其中欧尚X7延续了上市首月销量即破万的势头，1月售出1.3万辆，环比增长17.4%。

上汽广汽逆势增长，边缘车企愈发艰难

自主三强实力依旧，其他的自主品牌表现不一，上汽乘用车和广汽传祺是其中难得维持正增长的品牌。

1月，上汽乘用车销量为6万辆，与上年同期基本持平，环比下滑22.48%。荣威品牌的RX5系列和i5均有出色表现，前者1月销售1.52万辆，同比增长21.9%，后者销售1.76万辆，是自主品牌中仅次于帝豪且能刷出存在感的。

吉利博越系列、长安CS75系列、荣威RX5系列均在去年先后推出全新车型，组成家族进行销售，目前来看这三个系列销量都在新车的带动下有起色，可见这三款车型已经具备成为经典车型的条件。

与长安汽车一样令人惊喜的是广汽传祺，1月其销量为3.57万辆，同比增长5.29%，环比下滑9.34%。无论是同比增幅还是环比相对较小的降幅，广汽传祺都可以说是1月表现最好的自主品牌了。

广汽传祺销量逆势增长的主要原因也是支柱车型换新后的推动，全新一代GS4于去年11月上市，上市首月终端销量即突破万辆，1月其销量达到1.67万辆，环比增长27.93%，三个月累计销量超过4万辆，看来广汽传祺能否重回巅峰，还是要看传祺GS4的表现。

长安与广汽传祺销量的走势也反映出一个问题，即企业对某一款车型依赖度过高、企业销量结构不均衡的问题，长期以来，自主品牌一直存在过度依赖SUV车型的问题，除了吉利在轿车和SUV两大细分市场发展较为均衡外，其他品牌或多或少都存在“偏科”问题，而这一问题将成为企业面临市场动荡时的一大隐患。

国内市场疲软，自主品牌加紧出海

中国汽车市场的微增长或负增长已成定局，再加上突如其来的肺炎疫情，2020年车企的日子之艰难可想而知，而自主品牌似乎已经在“出海谋出路”上达成了共识。

出海动作最多的当属长城汽车，1月17日，长城汽车宣布收购通用印度工厂，时隔仅一个月，2月17日，长城汽车再度宣布将收购通用汽车泰国工厂，再加上去年建成投产的俄罗斯图拉工厂，长城汽车将在俄罗斯、印度、泰国三地建起三座全工艺整车工厂。

自2018年起，长城汽车开始不断加码全球化布局，2019年更是被其定为“全球化战略元年”，俄罗斯图拉工厂建成投产、参加法兰克福车展、亮相印度车展、零部件企业独立等等，长城汽车的出海步伐越来越快，而成效也已经显现出来，2019年长城汽车出口量为6.52万辆，同比增长38.68%。

上汽乘用车旗下名爵品牌定位即是全球品牌，而其在包括泰国、澳大利亚、英国等市场也都有不错表现，也是自主品牌出海的一支先锋；吉利品牌虽然看似海外动作不多，但其集团旗下品牌众多，沃尔沃、宝腾、路特斯、伦敦出租车等子公司早已形成了较好的全球化布局，近日沃尔沃与吉利合并上市的消息，无疑也是吉利加码全球化的一个重要举措。

除了以上几个品牌，近期奇瑞、江淮等品牌也有出海消息传来，其中奇瑞瞄准了美国市场，而江淮则准备进军欧洲市场，虽然挑战重重，但到全球市场谋发展，已经是自主品牌活下去的必走之路。

写在最后

车市下行、肺炎疫情、新四化、全球化……摆在自主品牌面前的挑战或许从未如此严峻过，但强势品牌已经顶住了过去一年多的市场洗礼，并开始走出自己的发展节奏，2020年仍将是自主品牌备受考验的一年，而经历过这一系列考验后的胜出者才有资格谈未来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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