嘴里喊的都是千难万难 心里想的却是做大做强 | 疫情下的中国汽车
这个春节，超脱了所有人的预料。
原本传统佳节的欢喜变成了全民恐慌，相信凭借全国人民的共同努力，这场疫情终究会成为历史的插曲，但短期来看，它仍然打断了中国经济弱企稳的传导节奏，让2020年的开年充满阴翳的感觉。
不过，有必要相信的是，任何事情都不能只站在一个角度看待，疫情对经济环节的进行造成冲击的同时，也给各行各业留出了足够的时间思考，风险中酝酿着机遇，或将催生出新的业态。
比如与国人“衣食住行”之一密切相关的汽车行业。
值得称赞的是，在这次疫情当中，汽车行业行动积极，在短时间内几十家车企自发地投入到对疫情防控的支援当中，除了累计6亿元的捐款（统计截止到2月3日）之外，还有不少车企采取了海外筹备物资、向疫区捐助车辆等其他方式更加深入地参与到疫情防控的工作中来。
而正如上文所说，疫情终究会过去，它带给我们的思考不仅仅停留在健康卫生方面，相信对国人的生活方式也会产生莫大影响。
作为关联行业的从业者，在这里，我只摘拣与汽车行业的相关内容作出叙述。
从短期来看，这次疫情爆发速度之快、传染性之强都要超过2003年的非典，尤其叠加春节时点因素，其影响范围甚至超出国界。
按照时间线推演，它对汽车行业的首次冲击就是春节期间长假出行消费的严重抑制。
结合往年同期数据，2018-2019年间，自驾出行占据着国民自由行消费的半壁江山，与2016年相比有着一倍的增幅，虽然2019年车市整体负增长，但有机构相信这样的增长受到影响会小。
但疫情开启后，受限于各地防控规定，自驾出行基本被抑制，不少人心心念一年的“诗和远方”被彻底报销。
而疫情对汽车行业的第二次冲击来自因防控工作而不得不采取的延期复工。这里倒不是担心产能抑制导致市面上“无车可售”，而是在延期复工阶段车企和渠道商所担负的高额财务压力，并且主要压力集中在后者身上。
至于疫情对汽车行业的第三次冲击，是否仍然是负面性质的，还有待考量。那就是短期车市消费的被抑制。
一方面，疫情爆发时点几乎与春节假期同步，由于今年春节早，年底的售车清库存几乎没有受到影响；另一方面，疫情恶化大概率见顶在2月，这是汽车销售的传统淡季，照比旅游业、娱乐消费产业等等，汽车行业受到的冲击也相对较小。
反倒是，由于疫情市场对汽车这一相对封闭私密空间是否会出现新的认知，从而导致短期略带“报复性”心态以私车代替公共交通的消费潮还有待考究，至于为何有可能出现这样的现象，下文中会有提到。
说完了短期影响，接下来就应当是我们对长期的思考。
第一点，来自宏观方面，即国家相关政策的调控。参照非典之后国家的动作，国家出台了一系列政策来消除疫情对经济的各种负面影响，积极恢复生产生活。同样的，这次疫情过后国家对经济的调控力度也会明显加大，并且已经率先在资本市场出手。
只不过，当下我们的宏观经济并不似2003年那样具备高增长性，疫情的出现推迟了经济筑底的时间，国民对未来收入预期不及之前，因此在汽车这样的“大件”消费上或将持保留态度，即便行业力促，大概率也只能出现：先抑后扬的消费态势，且负增长或将更甚。
第二点，就是在疫情期间暴露出的诸多问题，相信已经引发了诸多车企的思考。既然车市公认进化的方向是“电动化、智能化、电商化和共享化”，那么在下一期当中就着重从这四个方面着手聊聊。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年，对于每一个中国人来说，将注定难以忘怀。就在全国人民喜迎鼠年春节之际，一场没有硝烟的“疫情战”悄然打响，猝不及防，又凶险万分。
而随着新型冠状病毒疫情的不断恶化，第一季度的中国汽车销售和生产势必将受到严重影响，如果疫情继续扩大，其影响可能波及汽车行业的全球供应链。
截至目前，为了控制已经造成上百人死亡的新型冠状病毒疫情，中国已将为期一周的春节假期延长了三天，至2月2日。与此同时，在中国大陆，占全国汽车产量三分之二以上的31个省份中，有11个省份已经宣布，所有非必要业务的复工时间将推迟到2月10日长假之后。这还不包括公路、铁路、航空物流和旅客出行的全面封闭。
巴黎投资证券(Invest Securities)分析师让-路易?森佩(Jean-Louis Sempe)表示：“风险是巨大的，因为中国在全球市场上的绝对权重，以及它对贸易的重要性。现如今，预测疫情的严重性还非常困难，但毫无疑问，它可能对工厂、供应链和国内汽车销售产生巨大影响。”
单从数字上看，一旦乘用车销量在2019年销量2140万辆的基础上降低20%，中国连续11年作为全球最大汽车市场的地位将就此“终结”。
中国“汽车城”危机
作为此次新型冠状病毒疫情爆发的中心，湖北省也是中国主要的汽车制造中心，占中国汽车产量的近9%，如果按照2019年乘用车产量计算，这一数字达到230万辆。
其中，东风汽车集团及其合作伙伴本田汽车、雷诺以及标致雪铁龙(PSA)都在湖北设有工厂。
根据全球信息分析和解决方案提供商IHS Markit提供的表格数据显示，2020年，本田预计将有接近80万辆新车在武汉生产，占据其在华总产能的47%；紧随其后的是通用汽车，今年在武汉工厂的预计产能达到60万辆左右，占其在华总产能的近两成比例。之后还有东风汽车、标致雪铁龙（PSA）以及雷诺日产，预计今年在武汉的新车产量占其总产能的15%、54%和3%。
毫无疑问，从比例来看，本田和标致雪铁龙将在此次疫情中受影响最大，因为它们在武汉生产的汽车比例较高，接近公司总产能的几乎一半。
随着疫情不断爆发，身处疫情核心地区的车企已经纷纷启动疫情应急措施。
1月27日，神龙汽车在官方微信宣布了推迟开工的消息，“根据目前疫情情况，无法保证员工完全健康安全，决定延长公司春节假期（原定2月1日起营销领域上班、2月3日起其它领域上班的时间推迟），具体复工时间将于1月31日发布新通知”。
而截至1月31日，神龙尚未制定复工的确切时间，该公司表示要根据武汉疫情的情况再做决定。
此外，与东风在武汉有三家组装厂的本田表示，正在评估交通中断对零部件供应的影响，目前尚未决定何时重启工厂。东风汽车和雷诺也表示，尚未决定何时恢复生产。
或影响汽车行业全球供应链
除了推迟生产制造之外，部分跨国车企如特斯拉、大众汽车、丰田、等多家车企都发布了供应链中断的预警，而其中如现代、双龙汽车已经采取措施。
近日，现代汽车宣布，该公司计划在韩国暂停生产Palisade运动型多用途车（SUV），以应对新型冠状病毒疫情造成的零部件供应中断。与此同时，韩国双龙汽车也表示，将于2月4日至2月12日关闭位于韩国平泽的工厂，原因是中国工厂停产扰乱了零部件供应。
在疫情下，不仅是整车厂，与汽车密切相关的零部件供应商也会受到影响。
据最新消息，德国汽车零部件供应商伟巴斯特称，公司已有7名员工感染新型冠状病毒。为此，伟巴斯特总部将在2月3日之前保持关闭。据悉，伟巴斯特在全球多个国家设有生产基地，其中在中国有11处办公地点，包括武汉——此次新型冠状病毒的爆发地。眼下该公司已禁止员工往返中国，并将其位于德国斯多克道夫（Stockdorf）的工厂暂时关闭。
而博世首席执行官Volkmar Denner也在1月31日前发出预警称，新型冠状病毒可能会影响其全球供应链，因为博世的供应链严重依赖中国。“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”
值得注意的是，博世在华拥有近60家公司，分布在上海、南京、长沙、苏州、武汉、重庆等多个城市。其中，在此次疫情最为严重的武汉，博世就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。
据摩根大通在1月30日的一份报告中说，日本爱信精工(Aisin Seiki)和日本国株式会社小糸制作所(Koito Manufacturing)的中国业务也是受停产影响最大的两个企业。其中，爱信在国内布局了近40家公司，其与广汽传祺的合资企业——广汽爱信自动变速器有限公司已于去年6月开工建设，计划于今年年底前实现量产。
高端电动车销售受波及
中国是全球最大的电动车市场，桑福德伯恩斯坦公司(Sanford C. Bernstein &Co.)驻香港分析师Robin Zhu认为，电动汽车和传统高档车型的需求将受到最大冲击，因为这些车型的销售集中在大城市，而这些城市恰好是受疫情影响最严重的城市。
以特斯拉为例，1月30日，这家美国电动车制造商宣布，受到新型冠状病毒疫情影响，公司上海新工厂的投产预计会推迟一周至一周半的时间。特斯拉首席财务官扎克·柯克霍恩1月29日表示，推迟model 3在华上市也可能“轻微影响”公司本季度的盈利能力。
去年底，特斯拉刚刚向上海超级工厂的15名员工交付了第一批中国制造的model 3车型，这也标志着特斯拉上海工厂已经完全进入生产和交付的运营状态。然而，工厂的生产能力仍处于初级阶段，在疫情下，国产model 3车型的生产交付能力将受到直接影响。
一季度汽车产量跌幅较大
对汽车制造商来说，更大的风险是中国整体经济放缓，有分析指出，在新型冠状病毒疫情的影响下，中国第一季度国内生产总值(gdp)增速或下降逾1个百分点。
在整体经济下滑的背景下，此前，IHS Markit曾预计，2020年第一季度，中国汽车产量降幅将达到10%。不过，上周五，IHS Markit又发布了新的预测，其表示，如果没有进一步的恶化，第一季度的中国汽车产量将下降35万辆，降幅为7%。
但也有持更加“悲观”态度的分析人士指出，不断恶化的疫情或导致工厂停产至3月中旬，这可能会使中国庞大的供应链出现中断，因此，前三个月中国汽车产量预计缩减逾170万辆，同比下跌32%。
虽然此次疫情所造成的具体经济损失还没有确切的数字，但显然将高于2003年的非典时期，当时，中国汽车市场的规模只有当前的六分之一左右，市场体量甚至小于日本车市。
去年，中国的乘用车销量为2140万辆，连续第二年出现同比下滑，如果2020年乘用车销量同比下降20%，那么，中国将不再是全球最大汽车产销国。
乐观的“声音”
然而，面对严重的疫情，业内同样不乏乐观的声音。
汽车技术供应商Aptiv首席财务官Joseph Massaro在财报电话会议上表示，“由于新年停工时间延长，我们预计中国第一季度汽车产量将下降15%。"
但他表示，延期的生产可能在第二季度得到弥补。“我们目前暂时并不认为（疫情）将影响全年车市。”
中国乘用车协会秘书长崔东树也在他的一篇博客文章中指出，就以2002年至2003年的非典疫情为例，尽管中国车市的基数较小，但如今看来，对于中国乘用车市场的长期影响很小，且中国乘用车市场在2003年“非典”时期仍最终增长了70%。
而上海咨询公司AutoForesight负责人张豫也表示，鉴于许多人在公共交通停运的地区遭遇困境，此次爆发的疫情可能刺激更多的中国消费者购买私家车的意愿。
“没有自己的车的顾客可能会意识到他们需要一辆，这可能有助于今年的汽车销售，”他表示。数字显示，中国每千人拥有170辆汽车，而美国每千人拥有800辆。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
撰文 | 熊宇翔?编辑 | 老司机
从1月20日算起，新冠肺炎疫情严重化已有月余。这一个月里，汽车行业经历了线下销售从微凉走向封冻的过程。根据乘联会的数据，2月上半月，中国汽车销量同比下降了92%。
留守在家的30天里，我们也迫切地想要了解，这次疫情将对中国的汽车消费产生何种影响。手头有一本日本社会学家三浦展的《第四消费时代》，书中的观点也许可以给我们提供一些启发。
三浦展认为，灾害是促动消费世代变迁的重要因素，大规模的灾害发生后会对一个社会的消费心理以及经济基础造成宏观的影响。
借助三浦展提出的四种消费社会的框架视野，以及这背后独特的“灾害心理学”、“灾害经济学”，路由社试图对疫情后的汽车消费进行一些分析。
但提醒一点，如今的中国社会与日本社会有极大的差异，这需要我们对四种消费社会在中国、在中国车市的具体表现有全新的理解。
一、疫情过后，报复性消费还会来吗？
显然，疫情对中国汽车消费的影响是巨大的。今年1月，我国汽车销量同比下滑12%，2月上半月，汽车销量同比下滑92%。疫情让庞大汽车产业的各级齿轮停滞，无论是供应商、车企还是经销商，都处在高压中。
通常，社会的消费活动会因灾害被抑制，又在灾害结束后迎来一波消费反弹，这也是我们对中国车市的期待。
为此，不少乐观人士引用了2003年非典时期的车市表现作为例证。那一年，中国汽车销量较上年增长34.12%，轿车销量更是暴增75.28%。他们如此归因——疫情前所未有地促进了私家车消费。
但查询了2003年中国汽车产销各月数据后，路由社发现，这可能是一个错把相关性当作因果性的美丽错误。
2003年第一季度，在非典疫情全面爆发之前，国内轿车（私家车）的销量增速就已经达到100%，增速为全年最高。疫情最为严重的5月份，全国汽车产量只比上月减少了17个百分点，而轿车的销量只比上月下降6%。在疫情集中的4-7月，轿车（私家车）的销量并未出现所谓“被抑制而后报复性消费”的现象。
与此同时，当年另一些更重要而直接的促进汽车消费的因素，可能被忽略了——2003年，中国GDP增长率达到10%，是过去GDP增速第五快的年份；2003年，一大批日后的主力新车型在这一年加入了中国市场，包括马自达6、别克凯越、雪铁龙爱丽舍、宝马3系乃至奇瑞QQ。
高歌猛进的经济发展，琳琅满目的新车投放，或许才是那一年中国车市爆发的主因。
而如今的中国车市，已全然不是2003年的景象，再以非典时期的例子作对照，未免有些刻舟求剑。
倒是不容乐观的现实，更值得引起注意。三浦展在《第四消费时代》中称，日本2001年“3·11大地震”后，出现了“断舍离”的消费心理——即崇尚极简生活，削减不必要的物质消费。这种消费心理出现的社会基础，是“3·11大地震”后的失业潮与再受打击的经济。
相较于2003年的高歌猛进，2011年日本受灾后的社会现实，才与如今受到新冠肺炎疫情影响的中国更加相似。被疫情暂时冻结的经济活动，将使汽车消费的复苏不容乐观。
日前，前全国人民代表大会财政经济委员会副主任委员、现任中国国际经济交流中心副理事长黄奇帆发表言论，称疫情已造成中国经济数万亿损失，应尤其注意疫情对民营经济的冲击。
在此次疫情中，广泛分布于中小工业企业与服务业企业中的民营经济成分遭受重创，不少企业面临资金链断裂风险。
而去年，国家信息中心副主任徐长明在统计报告中称，民营经济成分对汽车新增消费的贡献比例达到70%。因此，疫情对车市的影响，并非只是冻结线下消费带来的2月汽车销售大跌；其对民营经济的挫伤带来的“收入降级”，亦将在疫情结束后影响汽车消费的复苏。
因此，疫情之后的汽车销售，最好的结果其实是企稳。
二、汽车消费的结构转型机遇
当然，所谓危机，即是危险中蕴含着机遇。灾难过后，人们往往会寻求安全感——对于在经济低迷中度过20年的日本人来说，这种安全感或许是了无牵挂的断舍离。在三浦展的书中，这呈现为第四消费时代的重要特征：共享主义与朴素主义。
按照三浦展对消费时代的分类，中国的汽车市场无疑是复杂的。高速发展的中国车市将第二、三、四消费社会折叠在一个时空中，人们的消费取向同时具有三个世代的特征，即追求“大”、“家庭”的诉求与追求“个人”、“个性”与“差异”的诉求共存，同时属于第四消费社会的共享主义影响也日益加深。
中国如此复杂的社会现实，决定着人们在疫情后寻求安全感的形式将会分层——对于有拥车条件的人群，疫情将扮演催化剂，催生更多的首购需求；而拥车条件不甚理想的人们，将会更积极地寻求替代性消费。
在各大社交平台上，有众多网友发文，称此次疫情让人意识到一部私家车的重要性，要下定决心购入人生第一部车。原本，这些对车“可买可不买”的群体，被疫情制造出对私家车的需求，他们将成为疫情后新增汽车消费的生力军。因为规避风险而购车，“安全感”是这一群体的底层需求。
如何引导、满足消费者的因疫情而起的安全感需求，是许多车企目前正在做的工作。自两周前，数家自主车企不约而同地在营销口径上选择了“戴口罩的汽车”，正是瞄准了这一特殊需求。
事实上，“HEPA”等空气净化名词的搜索热度上升，也反映了消费者对汽车空气净化更加重视的现象。未来一段时间，“健康”、“安全”概念，将会成为消费者更关注的汽车卖点。这对于某些一直注重健康、安全功能的高端车型来说，更是利好。
另一方面，首购人群更加坚定的消费需求，将提高他们使用金融工具的意愿。如何为首购人群进一步减负，从而促成购买，将是汽车金融的发展机遇。
去年11月，据中国汽车金融实验室预测，2019年中国汽车金融渗透率或达45%，与发达国家超过70%的渗透率仍有较大差距。路由社认为，疫情后汽车行业稳增长的需求，有望为国内汽车金融带来更大的发展契机。当然，前提是风控系统的进一步成熟与相关国家政策的进一步放开。
路由社还发现，在疫情期间，豪华品牌的抗风险能力更强。在“丰田”、“本田”、“大众”、“宝马”、“奥迪”、“奔驰”六组搜索关键词的热度对比中，豪华品牌BBA搜索热度同比下降幅度比大众、本田、丰田都要低。
这意味着，在疫情时期，豪华品牌比普通品牌更能吸引人们的关注，这将是疫情后销售恢复过程中的有利因素。也就是说，豪华车市场继续逆大盘上扬的态势还会延续。
此外，不具备新车拥车条件的人群（比如低收入群体、汽车限购城市消费者），在用车需求的促动下，将更多转入替代性消费中——比如，二手车或者共享出行服务。
2019年，当国内新车销量持续下降时，二手车销量同比增长了近8%，达到1492万台。今年的疫情则一方面激活了更多私家车需求，另一方面将造成暂时的收入降级。要调和“想要开车”与“买不起新车”两者之间的矛盾，最好的解决方案或许就是买一辆二手车。
如果连二手车的拥车条件也不具备，那么人们最后的倔强，将会反映在尽可能“私人化”的出行方式上——一部分原本通过公交、地铁等方式出行的人群，将会转入对网约车、出租车乃至共享汽车的消费，电动车也将成为可选项。
路由社认为，疫情过后，在相当一段时间内，寻求安全感将成为人们出行活动的底层逻辑。尽管这种诉求在不同人群中会有不同表现，但如果要抓住疫情后出行行业回暖的机遇，这一共同诉求不应被忽视。
三、被推动的供给侧改革
尽管，本文的主题是疫情后的汽车消费，但我们也要提出，消费不仅仅是由消费需求决定的，同时它也被供给所定义。而新冠肺炎疫情，将以一种不可抗力的形式，推动汽车行业的供给侧改革。
1、销售供给改革——汽车销售从线下到线上
在《云卖车能拯救正在崩塌的2020车市吗？|?观察》一文中，我们讨论了疫情肆虐期间线上直播卖车的兴盛，虽然最终的效果尚不明晰，但确是一次有益的销售模式尝试。此前，只有少部分造车新势力积极尝试线上卖车，传统车企因为资源分配和4S经销体系等既有利益关系，对此只是浅尝辄止。
而疫情迫使4S店主动求变，通过线上直播的形式卖车，为汽车销售体系直接触达消费者制造了更多触点。尽管对汽车这类大宗消费品而言，线上直播卖车很难规模化，但为线上线下结合创造了更大的想象空间。
2、技术供给改革——低速无人车提前落地
在此次疫情中，无人驾驶成为一支活跃的力量。路由社了解到，新石器、智行者、白犀牛等自动驾驶初创公司，都向疫区派出了无人驾驶车辆，负责递送、消毒等工作。
在驾驶场景相对简单但人类驾驶员风险高的疫区，低速无人驾驶车辆可以有效地替代人类发挥作用。事实上，这也为无人驾驶的商业化指明了一条道路——安全风险高，驾驶任务简单的场景，最有可能是无人驾驶首先发挥作用之处。
路由社获悉，百度曾考虑向疫区派驻Robotaxi，但对风险进行评估后，决定先免费开放低速无人车的自动驾驶支持套件以及云服务。据了解，新石器等企业的无人车，就得到了百度的支持。
有自动驾驶行业的投资人表示，无人驾驶车辆在新冠肺炎疫情中发挥的示范作用，有望将无人驾驶在低速场景的商业化时间提前2-3年。
3、生产供给改革——行业整合加速
鼓励国内车企做大做强，是中国汽车产业过去数年的高频词汇。但在政府为推动汽车产业转型而放松行业准入后，反倒出现了车企越来越多的怪现象。究其根本，正是急寻汽车产业投资政绩的地方政府，以及急寻投资去处的过剩资本，制造了许多不具备市场竞争力的新车企。与此同时，许多早已落后于时代的老车企，又在准入制的庇护下苟延残喘。
为此，中国政府陆续出台政策推动车企淘汰或强强联合，但由于各方利益错综复杂，这一过程进展缓慢。如今，新冠肺炎疫情对行业形成无差别打击，对所有企业都造成了严峻考验。只是，潮退之后，方知谁在裸泳。
疫情期间，工信部发布了《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，文件中删除了原版对车企设计开发能力的要求，改为“技术保障能力”。此番修改意有所指——为代工造车模式铺平道路，推动新老融合。
尽管形势残酷，但疫情此时的确扮演了过滤器的角色，它筛选出抗风险能力孱弱的车企，或整合，或退场。同时，对一向高歌猛进，却战略短视的企业敲响了警钟。经过黑天鹅事件的淬炼，留下的车企则需要厉兵秣马，迎接存量市场更激烈的厮杀。
可以明确的是，疫情虽然在短期内会对中国汽车产业造成负面影响，但也同时破坏了一些跟不上时代的陈旧结构。当外部因素以不可抗力的姿态留下一些空洞，汽车产业内部的积极因素可以有机会修复并占据这些阵地，促使行业迈进一步。
最后，回到关于消费时代的话题。
三浦展在《第四消费时代》一书中，极力避免将日本正在迈向的第四消费时代描绘成一个消极的时代。但正如世人所知，日本之所以在长期发展后步入了一个“去物质消费”的低欲望社会，根源仍在于日本经济曾陷入低迷的“失去的二十年”。
很多时候，我们以日本为参照，是因为两国的历史文化有太多相似之处。但在经济发展阶段上，中国与日本又完全不同，在很长的时间里，中国经济还会维持在上行周期中。
日本进入第四消费时代，其实是日本人在长期经济增长停滞后，选择与自己、与社会达成了某种程度的和解。仍然处于经济上行期的中国，则断然不可能有这般“认命”心态。因此我们不难看到，在中国，人们（尤其是年轻人）虽然常常将佛系挂在口头，实际上却一直在为谋求阶层上升而加倍努力。
这种普遍的社会心理，无疑也灌注到了中国汽车人的思想与行为当中，尤其是此次新冠肺炎黑天鹅事件的冲击，更是加深和映射出一种矛盾而真实的面貌——嘴里喊的都是千难万难，心里想的却是做大做强。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
嘴里喊的都是千难万难 心里想的却是做大做强 | 疫情下的中国汽车视频
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