宁德时代回应比亚迪刀片电池挑战：我们四年前就想过了

比亚迪的刀片电池很牛吗？竞争对手宁德时代如何应对？~

1、比亚迪刀片电池是什么鬼？本质上还是方形的，只是大小和厚度变化很大
顾名思义就是电池变了又薄又长，像刀片一样。一般车用的磷酸铁锂电池单体和三元锂电池单体为方形（除了特斯拉之前等少数用的是圆形电池）。这次比亚迪的刀片磷酸铁锂电池，形态上还是方形，但它变薄变大了，最大的挑战是电池的结构及强度。还有就是名字取得巧，资本也炒作一下，把比亚迪自家的磷酸铁锂又炒火起来。

2、磷酸铁锂电池的优点及缺点—安全、便宜；能量密度小
在动力电池领域，磷酸铁锂电池与三元电池是两大技术路线。磷酸铁锂电池一直是比亚迪的核心技术和主推的产品，但由于磷酸铁锂的致命缺点是能量密度小，说白了就是同样的空间，装的磷酸铁锂电池的电量少了，直接影响车辆的续航里程，所以逐渐被三元锂电池给取代了。

3、三元锂电池的优点和缺点—能量密度高；贵、安全性较差
三元锂电一般有镍钴铝（NCA）电池和镍锰钴（NMC）电池两种。该种电池能量密度更高，且具备更强续航能力，但其中的钴元素是最昂贵的金属，所以三元电池比较贵，循环次数（也是充放电次数少），但更致命的是安全性比磷酸铁锂差，所以搭载有三元理电的车辆自燃概率比磷酸铁锂高。

4、刀片电池是比亚迪首创吗？---概念跟宁德时代的CTP电池类似，但变化更大。
刀片电池说到底还是方形电池，所以不是颠覆性的，但他的大小及厚度变大能直接取代电池模组，相当于直接用大而薄的电池取代了电池模组，节省了组建模组需要的结构和空间，能节省成本和提高磷酸铁锂的能量密度。

而几年前宁德时代就推出了CTP高集成动力电池开发平台（Cell To Pack），即省去电池模组，直接将电芯集成到电池包。CTP电池包就是省去了电池模组的组装环节，所以两者的概念理念是一样的。只是比亚迪这次跨得更大点，电池单体变的很大很薄，这就变成了亮点。

5、电动汽车产业需要良性竞争方能弯道超车

说实话，电池仍然是电动汽车难以推广的一大瓶颈，以上的这些知识作者十多年年前读研究生的时候已经研究过。截止今天仍然变化不是很大，只是因国家政策的利好，才会有今天新能源这么火热的产业。

电动汽车的核心除了电池外，还有电池管理系统、电机及电控系统等核心技术，只有这些逐步突破了才能弯道超车。目前比亚迪和宁德时代算是在电池方面有些许进步和突破。所以，宁德时代在研究的时候，比亚迪也没有停下来。比亚迪在突破的时候，宁德时代也不可能无动于衷。所以一家独大并不利于电动汽车产业发展，需要有比亚迪和宁德时代等企业的良性竞争才能逐步突破瓶颈和弯道超车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/白杨
如果说李斌是2019最惨的人，那曾毓群大概可以算作汽车圈2019最春风得意的人。借国家对高能量密度锂电池补贴的东风，宁德时代NCM811电池在2019快速上量，业绩一路飘红。
在业绩支撑下，宁德时代股价也保持着高速增长，稳坐“创业板一哥”。截止发稿日，宁德时代报每股116.7元，总市值约2570亿，是蔚来市值的8倍，差不多也是国内所有新势力造车企业市值总和。

宁德时代全面胜利的背面，是比亚迪的溃败。
2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh，其中三元电池占总装量65.2%，同比累计增长22.5%，磷酸铁锂（铁电池）电池装车量累计20.2GWh，同比累计下降9.0%。
受此影响，以锂电池业务为主的宁德时代，占据了2019中国动力电池装机量的58%，而擅长铁电池的比亚迪，仅分到了这块大蛋糕的20%。动力电池战场已从过去的“美苏争霸”，演变成了一超多强的格局。

事实上，比亚迪的恐惧还远不止于市场份额的蚕食。2019年的法兰克福车展上，宁德时代推出CTP（电芯直接集成到电池包）技术，CTP电池包的体积利用率提高了15%-20%，能量密度提升了10%-15%，成本降低约30%（估算）。
前有猛虎，后方还有豺狼，由长城汽车孵化的蜂巢能源也在2019宣称研发出无钴电池和方壳电池的叠片技术。
此外，随着动力电池白名单的废止，原本在锂电池领域有着深厚技术积累的LG化学、松下等日韩企业，也已摩拳擦掌盯着比亚迪面前的蛋糕。

可以看出，不论是市场占有率上，还是技术储备上，王传福在最近透露出的“刀片电池”，都是比亚迪最后的“反抗”。
近日在中国电动汽车百人会，王传福透漏比亚迪此前提出的“超级磷酸铁锂电池”，将于2020年3月量产，命名为“刀片电池”。
这款电池同样采用CTP技术，能量密度可达180Wh/kg，将装载在比亚迪汉，使其具备NEDC超600km的续航里程，和8年120万公里的超长循环寿命。
刀片电池有何意义？
“从安全角度来看，铁电池是乘用车领域较好的电池”，王传福在发言中说道。
确实，相较于目前装机量最大的锂电池而言，铁电池在安全性上有着极大的优势，三元锂电池自燃温度为200度，而铁电池的自燃温度则需800度，比锂电池稳定很多。
此外，铁电池还具有成本低（不含贵金属）、循环寿命长两大优势。如果能解决其能量密度低和低温下性能差两个最为棘手的问题，铁电池确实是比三元锂电池更为理想的动力电池。

刀片电池解决了铁电池这两个棘手的问题。
刀片电池将电芯进行扁平化设计，其厚度只有13.5，长度最长可以达到2500mm，是普通磷酸铁锂电池的10倍以上。
这样的电芯设计有两个优势，一方面厚度薄，便于控制电芯温度。其次，竖起来比姚明还要高的电芯，便于直接集成到电池包中，提升空间利用率的同时，提升能量密度。
根据国家知识产权局信息显示，刀片电池专利，可以使电池包能量密度从251Wh/L提升至332Wh/L。

据悉，刀片电池的成本预计为0.6元/Wh，也就是说，搭载80度电，电池成本约为4.8万元，远低于目前锂电池的价格。
且由于刀片电池一定程度解决了铁电池能量密度低和低温性能差的短板，且又天生具备安全可靠、循环寿命长的优势，不仅能够获得国家电池补贴，还能极大解决消费者购买电动车的痛点（自燃和里程衰减），听起来确实“一颗赛艇”。
刀片电池靠谱吗？
目前比亚迪官方并未公布刀片电池具体细节，正式和媒体见面也要到2020年3月的技术解析会。因此，虽然比亚迪官方表示关于刀片电池已有300项核心专利，但各界依然对刀片电池的领先性持怀疑态度。
虽然刀片电池的具体技术细节还不得而知，但可以通过了解实现刀片电池所需攻克的技术难点，来了解实现难度。
目前通过比亚迪官方透露的信息，及知识产权局所能查到的设计信息来看，刀片电池至少需要解决三个问题：长达2500mm的电芯，如何控制内部电芯电流密度分布？电芯内部配比是否有优化？是否运用了叠片工艺？电芯具体如何集成到电池包，如何运用更高效的BMS保障电池包性能，如何确保电池包具有足够的结构强度？

更精细的工艺、更高效的系统、更巧妙的设计、更高质量的材料，目前来看，比亚迪想要实现刀片电池宣传的性能，绝非易事，但也具有解决的可能性。
如果比亚迪的刀片电池能够获得如宣传的性能，这必然是一项能够改变现有动力电池战场形势的新技术，中国电池企业在面对即将展开攻势的日韩电池企业之时，也有了更强的竞争实力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5月11日，宁德时代举行了2019年度业绩说明会，或许是由于去年业绩表现出色、在市占率（2019年宁德时代动力电池装车量为31.46GWh，第二名的比亚迪为10.75GWh，其动力电池装车量已超过身后9个企业的总和）遥遥领先于行业对手，所以投资者将不少问题的“矛头”指向了企业未来发展以及市场竞争。
除了透露宁德时代也有“无钴”电池技术储备、提供给特斯拉的电池“供货不限于磷酸铁锂或者三元锂”、正在探索车电分离等电池后市场的维修保养上的新业务之外，最引发热议的无疑是回应投资者提及比亚迪刀片电池时，宁德时代董事长曾毓群表示刀片电池是其2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，并且直指：“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”这被视作对比亚迪刀片电池针刺测试的怀疑。
而比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞当晚便发博“接招”，他表示：“不服？！那也来扎一下吧！”
宁德时代与比亚迪的电池“口水战”将如何发展，且让我们拭目以待。不过，作为国内新能源技术的输出者，宁德时代和比亚迪都在低成本、模块化和标准化的趋势之上，发布了自己的电池集成化技术，下边就援引中国化学与物理电源行业协会的信息来简单介绍一下。
首先，宁德时代CTP（CellToPack）技术路线基于高镍三元锂架构，其核心是减少了模组数量，直接由多个大容量电芯组成标准化电池包，再灵活堆叠组成更大的电池模块，适应不同车款的储能需要。由于实现了单体电芯的大容量化，CTP电池单体容量从最初的50Ah到超过200Ah，大大减少了壳体的占比，同时在充放电倍率不变的情况下，采用简单的串联结构就可以输出或者是接受更大的电流（动力更强且充电更快）。
而比亚迪的“刀片”电池则基于其所擅长的磷酸铁锂技术，电池单体同样向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小（长边可以定制变化，单体最大稳定长度可以达到2100mm），因此形象化的取名“刀片”。多个“刀片”捆扎形成电池包模块，通过少数几个大模组的组合成电池模块。据估计，刀片电池成包重量功率密度可能达到180Wh/kg左右，处于目前的主流水平。
（宁德时代CTP电池大模组解剖图，左侧为商用车大模组参照）
两种技术状态在减少模组结构、提升封装效率上可以说是殊途同归，但宁德时代CTP技术因为考虑到体积封装效率的最大化，大模组之间的连接可靠性更容易受到对角线反复切应力的影响，对于高压线束和冷却系统的连接挑战比较大长期使用的可靠性有待验证；此外，CTP大模组需要配套配型外壳来适应不同的车型，这就存在一定的设计调整风险。
而比亚迪“刀片”电池实际上仍然保留了模组封装和电池包封装的整体构型，其电池包封装将有可能根据车型需要，预留形变空间，避免超薄大电芯直接受力，这就意味着在垂直高度上可以更容易适应高底盘和低底盘车型的需要。而在未来，更可以基于此开发超薄底盘的多功能车，让用户的使用空间更多，挖掘新能源车的优势。从结构耐久性上看，比亚迪刀片电池封装更容易做出可靠的产品，
（比亚迪刀片电池）
整体来看，宁德时代CTP电池和比亚迪刀片电池可谓各有千秋：宁德CTP功率密度更高，成组效率更高，对于大多数整车厂成本控制更为友善，也更容易在重量一定的前提下，推出更长续航能力的产品；而比亚迪刀片电池在结构灵活性和耐久性上更具价值和想象空间，大大增加了铁电池的性能表现，让其从商用或低端领域脱颖而出，重新回归主流，同样意义重大。
当然了，也有分析指出，刀片电池的本质是以更为稳定的磷酸铁锂来配合结构和工艺的创新，从而实现能量密度的提升，达到更高的续航里程，其核心卖点正是平整化和安全性。与此同时，三元锂电池（能量密度已经突破了300Wh/kg）在化学体系上的激进是磷酸铁锂（能量密度突破值接近200Wh/kg）无法比拟的，长远来看，三元锂电池可以通过材料的改进来提升电池的能量密度（而磷酸铁锂电池很难做到），这也是主流乘用车都选择三元锂电池的主要原因。
正如中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬所言：“安全肯定是第一的，提升能量密度这件事应该在安全的前提下去进行。”所以尽管比亚迪刀片电池或许不会成为市场主流，但技术路线的问题不是某家公司可以去制定的，而是市场和消费者来选择。无论是三元锂电池还是磷酸铁锂、宁德时代CTP电池或是比亚迪刀片电池，都谈不上“终极解决方案”，而是适用于不同的客户需求和场景，随着新能源汽车市场蛋糕越来越大，相信大家对技术路线的包容度也会越来越大。
值得一提的是，韩国SNE Research日前发布的报告显示，今年一季度LG化学以5.5 GWh的动力电池装机量，占据全球27.1%的市场份额，位居第一；而长期霸榜的宁德时代则以17.4%的市场份额不敌第二名的松下，退居全球第三。
虽说这一状况的发生源于受疫情影响、装机量下滑严重，搭载LG动力电池的国产特斯拉Model 3畅销也是助推LG化学“登顶”的一大因素。业界人士普遍认为，宁德时代的“王者归来”只是时间问题。但也有观点认为，在日韩电池企业复兴、比亚迪电池全面放开、整车企业基于自主性的考量向其它电池企业倾斜（包括控股电池企业）的复杂形势下，无一不对宁德时代带来巨大冲击，宁德时代“一家独大”的风光或将一去不复返。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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