全新凯美瑞，依旧重塑丰田 | 汽车产经
二三线合资品牌的2020年，似乎是一个带着太多恐惧和预设的年份。
一边，他们要面对头部的德系、日系强势反弹，并带动市场份额一路向上。另一边，吉利、长安等主流自主车企又不断往上拱，不断侵蚀合资车的地盘。弱势者如东风雷诺，已经选择黯然离场。那么，谁会是下一个东风雷诺？可以想象，这个恐惧弥漫在所有正处于瓶颈期的二三线合资品牌中。
不过，过完2020年，长安福特应该可以远离这类恐惧了。
12个月累计销量达21.4万辆，同比增长超30%、探险者成为35万以上区间合资中大型SUV销冠、近七成经销商实现盈利......长安福特今年的表现亮点有点多，虽不至于吹到“王者回归”那么玄乎，但的确是近几年来恢复迹象最明显的一年了。
秋风扫落叶，当车市的寒流来袭时，大大小小的品牌都受到冲击。然而，也正是这一轮的涤荡与调整，让这个百年品牌得以在中国市场上重新证明自己。
“现在我可以非常明确的告诉大家，长安福特不会回到两年前的那个状态了，后面就是恢复的节奏、幅度和时间了。”在跟媒体沟通时，长安福特全国销售服务机构总裁杨嵩做了如是承诺。
之所以有这样的底气，不仅仅是因为长安福特的销量数字、业务质量都发生了较大的变化，更因为这一年来，依托“福特中国2.0计划”，长安福特在产品端和渠道端都打下了良好的、似乎很难再崩坏的基础。
1
产品“更中国”
在汽车产经看来，长安福特之所以2020年能重回上坡路，简单总结的话，其实是对“福特中国2.0计划”的绝对遵循。
曾经，百万辆门槛跌倒、明星车型失速、组织架构大调整等一系列事件，将长安福特推向了风口浪尖。针对这一困境，福特推出了一项专门针对中国市场的“福特中国2.0计划”，该计划希望在三至五年的时间重塑福特的发展变化。
2020年是“福特中国2.0计划”发布后的第二年，在过去的这段时间中，福特五大发展计划、四个中心的相关建设都得到了进一步的发展。据了解，福特在中国的人才架构已经过新一轮搭建，目前完成了70-80%。
在“更福特、更中国”的口号之下，长安福特还逐步建立起了中国区对产品本土化改良的主动权。
从2019年底到2020年，长安福特推出以SUV领衔，包括探险者，锐际，锐界，及福克斯猎装版等在内的多款符合中国消费者需求的车型。
以年末上市的福克斯猎装版为例，与欧洲版本相比，福克斯猎装版做了很多改进，包括前脸、排气管设计，通过性以及底盘高度等，都针对中国消费者做了很多改善。
此外，无论是福克斯、锐际、还是探险者，都足够迎合国人对“智能”的需求——它们均搭载了SYNC+智行信息娱乐系统，该系统是结合百度领先人工智能技术，融入丰富的中国应用生态，专为中国消费者打造的全新车载娱乐系统。在合资品牌产品中，这套系统的功能水平有着明显领先性。
2020年11月，长安福特投资7000万位于上海的新设计中心正式启动，这也标志长安福特未来的新车设计将从海外转向国内。用杨嵩的话讲，他们是真的在为中国市场需求制造汽车了。
即使是在新能源领域，“更福特、更中国”的原则依然不会变。比如，作为福特电气化战略第一款产品和转型发展的代表作，福特的先锋纯电SUV Mustang Mach-E将于2021年进入中国市场。福特方面表示，这款车也一定将根据中国消费者的需求做出个性化改变。
以“本土化”为指引，以质量把控为基石，2020年，长安福特的新车主满意度快速回升，车主推荐购车的比例甚至高于前几年的高光时期。
这个还不是最可喜、最值得感到欣慰的。
最难得的是，中大型SUV探险者月销稳定在3000多辆，这说明在遭遇了长时间的危机之后，福特可能在某段时间进不去消费者的选择名单中，但现实证明，福特品牌在中国市场的地位，依然处在高价值品牌行列。
2
渠道更健康
长安福特的高质量发展不仅仅体现在高价值车型占比提升上，经销商的盈利能力也在同步提升。
实际上，在此前没有推出产品的沉默期里，长安福特经销商从产品库存到资金运转，从服务到盈利能力都出现过问题。
但是，2020年，在2、3月几乎不开张的情况下，长安福特经销商的全年实现盈利的比例却达到了7成。
这一方面得益于高价值产品的重新走俏，另一方面则要归功于长安福特持续推进的“以销定产”计划。
“从我来了以后，我们就真的没有再压过一台车的库存。而且，跨区管理也在不断加强，我们希望让经销商静下心来卖车。如果车已经满天飞，价格肯定很低。好比你是个农夫，种了粮食总被别人偷走，你怎么可能好好种粮食对吧？”在接受我们采访时，杨嵩曾这样说道。
经销商成功扭亏为盈，另一方面也势必意味着企业运作的高效化、务实化。
这一点，从疫情最严重期间的管理之有条不紊就可见一斑。
2020年2、3月期间，不少汽车品牌，都主导让汽车销售蜂拥至抖音、快手等视频平台。在这群线上直播的大军中，长安福特的队伍却显得特别另类。他们创作视频特别高频且熟稔，创意也让人觉得耳目一新。
原来，坚信“内容为王”的长安福特销售公司，专门为经销商们准备了一个庞大的素材软件，供经销商“套模子”。并且，通过科学制定的商务政策引导，长安福特经销商得到了大幅减负，士气自然而然地便高涨起来了。
据闻，2020年的杨嵩，每个月1号都会准时拍摄并下发培训视频给一线的销售顾问。在视频里，包含了杨嵩对当月车型重点的讲解以及他想跟销售们分享的东西。杨嵩说，他好比一个守门员，以前需要通过八九级才能跟前线交流，现在，他希望直接“传球”给前锋，快速破门。
长安福特全国销售机构副总裁王金海则负责再次引入优质经销商，把坍塌的渠道重新支棱起来。
总的来看，一个更具战斗力的经销体系，正在翘首以盼着长安福特能够重新回归主流。
3
最后说说
每个百年品牌都有它能够在历史动荡中存活下来的底子，福特也不例外，只要这个老品牌还保持着技术持续创新的传统，要在全球哪个市场上重新回归主流，其实都是可以达成的事。
但是，要如2018年底定下的"三年振兴计划"所说，在2021年底前回归百万年销量行列，就算产品给力，上下一心，福特品牌和林肯品牌连拉“涨停”，这个目标都可能显得过于心急。
其实回顾近两年，长安福特都走得十分平实、谨慎。按照计划的核心内容，长安福特基本已完成在“研、产、供、销”全面升级，也
2020年全年，比亚迪的股票涨了百分之308。有从中赚到钱的网友打趣道：“我爸都没给我这么多钱，比亚迪（BYD）当真是Be Your Dad。”
“Be Your Dad”，承载了许多股民关于2020年比亚迪的记忆。但是我想，还是BYD缩写的原意——Build Your Dreams——用来总结2020年的比亚迪更合适。
过去一年，比亚迪相继发布了“刀片电池”、比亚迪DiLink 3.0智能网联系统、DM-p等创新技术，从硬件到软件，比亚迪打了一场漂亮的技术上攻战。
技术的上攻也带来了品牌高端化的突破。2020年，比亚迪售价21.98-27.95万元的新车汉EV，连续两个月成功突破了万辆。12月份，汉EV销售了12089辆，占比亚迪当月销量比例高达21.5%。
要总结比亚迪的2020，还离不开多元化发展。成立弗迪电池有限公司、筹划拆分半导体业务上市、联合滴滴出行打造出全球首款定制网约车......在汽车产业剧变前夜，比亚迪正在努力延伸触手，以形成自己的前排优势。
“把电动化进行到底”，这是比亚迪董事长王传福曾经对比亚迪的“Dreams”所作的诠释。而2020年，很容易发现，无论是横向的电动化产品大盘，还是纵向的电动化发展方向，比亚迪都明显来到了一个新高度。1
2020，比亚迪的技术年
比亚迪年初的股票走势，离不开“刀片电池”的概念影响。这名字听起来唬人，但实力到底如何，没有哪个外人猜得到。直到5月份，比亚迪用“针芒实验”开杠三元锂电池，直接引爆了舆论：被芒针刺穿的“刀片电池”安然无恙，而宁德时代的三元锂电池却冒烟、自燃，最后甚至爆炸。
王传福指出，“刀片电池”虽然能量密度没提升，但它对于解决安全问题具有“革命”意义。而且，因为刀片状的电芯在成组时跳过了“模组”直接充当电池包结构件，体积利用率得到了提高，车辆的续航也能大大增加。
不过，尽管比亚迪表现得“胜券在握”，但业内却始终有人认为，绕开模组、直接用电芯组成电池包的技术路径，其实是目前很多动力电池企业的共同思路。他们认为，“刀片电池”概念的提出更像是一个“文字游戏”。
质疑归质疑，搭载“刀片电池”的汉EV终究还是卖“飞”了。再加上比亚迪相继在重庆、长沙、蚌埠三座城市规划了50GWh的产能，基本可以下结论，比亚迪在电池上面，已建立其核心竞争力。
比亚迪方面还透露，刀片电池的能量密度还在快速攀升的过程中，预计未来的Pack能量密度将可以从目前的140Wh/kg提升到180Wh/kg以上，这意味着比亚迪汉的续航里程可以从605km提升到770km以上。
相对电池而言，比亚迪功率半导体进展速度更快。功率半导体是汽车功率控制的CPU，比亚迪对电驱动的理解达到了半导体级别，这是很多车企不具备的。
2020年，比亚迪半导体已经实现了碳化硅（SiC）的量产，并搭载在了比亚迪汉上面，这也是全球首款搭载高性能高集成碳化硅MOSFET电机控制模块的轿车产品。
2020年最后一天，比亚迪发布公告表示，董事会同意比亚迪半导体筹划分拆上市，并授权启动分拆上市的前期筹备工作。这也意味着，比亚迪在这一高精尖技术领域的发展速度还将加速。
DM技术是比亚迪另一个引发关注的技术攻势。DM，原文为Dual Mode，因比亚迪的混动技术统一称为“双模”而得来。
截至2020年，DM拢共进化了三次。按照比亚迪官方的说法，DM-p/i还不算DM4，而是DM3的技术衍生。虽然还算不上技术的换代，但DM-p/i却已经足够引发混动细分市场的动荡。
正如官方介绍，DM-p主打“绝对性能”，2020年比亚迪推出的唐DM、汉DM等均属于DM-p车型，百公里加速4秒级，动力超过绝大多数大排量燃油车；DM-i主打低油耗，但百公里加速仍能实现7秒级。
值得一提的是，DM-i平台成功打造了一台全球最高热效率43%的混动专用1.5升发动机，比丰田TNGA架构下的M20C发动机（41%）热效率还要高，这也为其最低仅3.8升/百公里的“超低油耗”夯实了基础。
油耗低于丰田混动、本田混动，价格却跟同级燃油车不相上下。也因此，有券商预测，2021年比亚迪PHEV销量有望翻两番。
DM-i平台产品价格
2
高端突围，初见成效
不可否认，仍有很多人对比亚迪的认识还停留在很多年前的比亚迪F3。但另一方面，也越来越多人认识到，比亚迪品牌早已不是当年的“吴下阿蒙”了。
无论是设计大咖沃尔夫冈·艾格加盟，还是王朝系列产品的逐步完善，又或是S系列、F系列等老旧产品的逐渐退出，比亚迪的品牌形象其实一直在爬坡。
比亚迪虽然没有设立像吉利领克和长城WEY这样的高端品牌，但王朝系列的某些产品价格，已经比领克产品更高。在蔚来成立之前，比亚迪唐甚至是所有自主品牌车型中，售价最高的车型。
如果说前几年，比亚迪的品牌高度还停留在自己给自己的呼声上，那么，2020年，比亚迪则可以说真正取得了实质性的进步。
最集中的体现就是汉EV的供不应求。12月，比亚迪汉EV销量12089台，如果产能能满足市场需求，销量可能远不止这个数。据了解，现在<a class="hidden" href="http://car.yiche.com/han/" title="汉EV" data-keyType="Serial
文 | 黄持
2018年3月，丰田章男社长先后发了两条微博，一条是他到访广汽丰田和广汽研究院，另一条是体验深圳的共享单车和地铁。
同样是那一年，第八代凯美瑞由广汽丰田导入国产后进入第一个完整销售年，广汽丰田销量同比增长31.78%，作为TNGA在中国的首款战略车型，凯美瑞销量同比翻番。
3年时间，TNGA对于丰田的改变，不言而喻，但面对愈发激烈的智能网联竞争，似乎丰田也留下了一点遗憾。
而弥补这个遗憾的，依旧是凯美瑞。
2021年，广汽丰田推出了中期改款的全新凯美瑞，智能语音交互、车载微信、OTA在线升级、丰田智行互联等功能，纷纷出现在了配置清单上。当年社长在深圳留下的足迹，终于生根发芽，枝繁叶茂。
也许，又该重新认识一次丰田了。
社长2018年曾到访广汽丰田
3年，智能化加速追赶
通常来说，中期改款车型更多是查漏补缺和锦上添花，并不会带来太多颠覆性的改变。但对于全新凯美瑞而言，改变的背后，是丰田在中国现地化的加速以及在智能网联领域的追赶。
全新凯美瑞主要有四大升级，围绕外观、内饰、安全和智能。前两者是迎合当下年轻化的消费趋势，而后两者则弥补了过去丰田在车机、网联方面的短板。但更深层的，是中国市场之于丰田，正在发生的深刻变化。
回忆2018年时，汽车产经与现任丰田中国高级执行副总经理董长征有过一次对话。在当时看来，面对中国汽车市场智能与网联的加速，丰田似乎有些落后，而董长征则说：“丰田已经深深感受到这种变化了，接下来就是要追赶。”
全新凯美瑞，就是追赶的证明。
试驾过程中，我们体验了这套全新的车机系统，这套系统主要升级了车载微信、4G上网、智能语音交互和智能导航功能。和很多中国品牌或者新造车势力类似，可以通过“你好，小悦”来完成语音操作。
升级的车机系统整合了车载微信、腾讯爱趣听、高德/腾讯导航
在实际使用中，无论是播放音乐、设置导航还是使用微信，语音识别的准确度和响应速度都非常不错，不输于本土品牌。而触摸控制的中控屏，在内容和页面切换时，也几乎不会出现卡顿与迟滞。
显然，这已经不再是那个大屏沦为摆设的丰田了。
从2018年丰田章男社长到访中国后，丰田总部来华参观学习的人数不仅大增，内容也从4S店销售变成了无人超市、共享单车和电子支付。
而从2019年上田达郎就任丰田中国董事长开始，一系列在中国市场的人事调整，也反应出丰田在中国提升决策效率、加速现地化的决心。
社长自己就曾说过：“面向未来的智能互联、新能源以及其他新技术方面，中国是领先的。丰田应该加快在中国的发展，把更新、更先进的技术导入。”
这种导入，一方面是从全球层面导入TNGA技术和新车型，另一方面也是从中国本土导入更加符合市场需求的智能网联技术。
在这个过程中，广汽丰田也扮演了非常重要的角色。比如首先在全新雷凌上搭载的“丰云悦享”，就是广汽丰田研发的本土化智能车联服务，可以通过手机实现对车辆状态的监控、远程控制，以及为电动车提供预约充电等服务。
而一个更加本土、开放的丰田，其实也为未来更多的可能打开了想象空间。
加码混动，铺路电动化
第八代凯美瑞在2017年正式导入国产，两年多的时间里，凯美瑞不仅成为细分市场的绝对主力，而且2.5L和HEV车型销量占比达到53%，20万元以上车型占比56%，成功拉升了TNGA的品牌高度和混动车型的市场接受度。
不过，广汽丰田并不满足于此。
事实上，在过去一年里，随着本田不断加强在混动技术领域的造势，雅阁混动车型的市场表现大有超越凯美瑞之势，混动车型占比达到20%，超过凯美瑞的12%。
凯美瑞（左）与雅阁（右）近3年销量对比
丰田苦心耕耘多年，将混动的市场认知度逐渐培育，也一定不希望被后来者抢了风头。于是，此次全新凯美瑞新增了售价21.98万元的双擎混动领先版，不仅拉低了混动车型的入门门槛，对比雅阁同价位的锐领版车型，参数配置也略微占优。
也许有一种声音会认为，在全行业都加速迈向纯电动的时代，混动作为过渡方案已经进入了“倒计时”。
其实不然。
要知道，丰田是少数拥有混动、插电混动、纯电动和氢燃料电池全部电气化技术的车企之一，而在丰田面向未来的电动化战略里，无论是技术角度还是市场角度，混动都是转型的基石。
毕竟，即便是那些给出明确纯电动转型时间表的车企，也不忘提及目标的实现要取决于充电基础设施的建设、电池技术和成本的优化以及市场端的需求。
首款e-TNGA平台SUV或将于上海车展首发
而在电动车需求尚存差异的阶段，通过提升混动产品的销量占比，让更多消费者认识到丰田在电动化技术领域的储备，同时培养经销商对电动车的销售经验，寻找更合适的电动车销售模式。
这样，无论未来的电动车市场在什么时间、什么地点爆发，丰田都可以用最快的速度完成赛道切换，同时尽最大可能延续燃油车时代所积累的优势。
写在最后
无论是丰田章男在10年前喊出的“中国最重要”，还是今年刚刚奠基的“Woven City”，丰田其实从来没有拒绝过改变。
只是相比略带科幻色彩的e-Palette，全新凯美瑞所带来的改变，更容易让大多数人感受到丰田的变化。
现实里，<a class="hidden" href="http://car.yiche.com/kaimeirui/" title="凯美瑞" data-keyType="Serial" da
全新凯美瑞，依旧重塑丰田 | 汽车产经视频
相关评论：
