经济学解释在飞机票打折情况下越早订打折越多

用经济学知识解释飞机票打折~

　　民航机票再降一点儿


　　长久以来，民航机票打折一直是一个争论不休的话题。有的航空公司将1300元的票价降到670元；有的将3000元的往返机票降到2000元，甚至1700元；也有的航空公司采取向顾客赠送精美礼品的办法招徕客源.....这些直接的或者变相的机票打折，到底是属于正常的市场经济条件下的竞争？还是低于成本的恶性竞争？抑或二者兼而有之?

　　1999年1月25日国家计委、民航总局紧急发出《关于加强民航国内航线票价管理制止低价竞销行为的通知》。通知明确规定，各航空公司不得擅自提高或降低票价，不得以任何名义或优惠卡等任何形式进行折扣销售。为了落实这一规定，当年民航在108线上实行了收入联营。但从执行效果来看却屡禁不止，仍有部分航空公司在“屡禁屡折”。

　　市场经济条件下，最显著最不可抗拒的经济规律就是“看不见的手”在随时随地调节着资源的配置，以达到资源配置效果的最优化，“看不见的手”就是市场．由于这一过程完全是自发的、纯客观的，在资源调配的过程中，或多或少的存在一些滞后，这样就不可避免地存在了资源的浪费，也造成了竞争的无序。社会主义市场经济就是要求我们用适度的政府调节来弥补这支“看不见的手”。但政府调节的力度究竟应多大，应该在什么方向；适度到底为多大，这些都值得我们深思。很多问题应当具体情况具体分析。

　　机票打折争论的焦点在于：打折是否是低于成本销售，是否属于恶性竞争？打折这种手段从长远来看是能促进整个行业的发展，还是会将全行业引向衰落？从传统经济学的角度看是价格与价值的关系，价值的定义是“社会平均条件下的社会必要劳动”。在所有行业都日益全球化的浪潮下，评估“社会平均条件”的地域毫无疑问应当置于全球。也就是说，从北京到厦门这条航线，某一种型号的飞机在某一条件下的飞行成本不应当取国内几家航空公司的平均成本，而应当考虑：该航线由美国的飞机、欧洲的飞机甚至日本的飞机来飞，成本是多少。还有一个问题，我国目前的这一成本是由谁，通过什么方式来核定的？笔者无从知晓，只谈笔者对该问题的一些外围看法：

　　《一》从各行业从业者收入来看，民航部门毫无疑问是属于高薪单位。为什么整个行业连续几年亏损，员工却仍能拿着高薪水？这是否正常？在整个基础上如果核定成本是否合理？这就造成一种很怪的现象：其他行业亏损，人员外流；可民航亏损，仍有无数人趋之若鹜，都把在民航任职作为一种荣耀。这当中不仅仅是精神激励的原因，更多人是着眼于经济利益的优厚。这不仅让我们想到：当年纺织业全行业亏损时，无数的劳模、老工人下岗，为什么民航就不一样？长此以往，整个社会的公平机制将受到挑战，而一个社会的公平机制无疑是其长久健康稳定的基石。市场经济条件下公司亏损，从业人员收入下降是不可避免的，甚至公司倒闭、破产，这虽然残酷，但客观上保持了一种竞争压力，促使其挖掘内部潜力，尽量降低成本包括人力成本，提高效率，从而提高全社会的资源配置效率。如果延续目前的保护体制，很难有别的实质性的压力来促使民航挖掘内部潜力。

　　《二》与卖茶叶蛋和摆地摊不同，航空公司拥有的是飞机和跑道，资金、人才、管理、服务之间的竞争无疑是巨人之间的比赛，规模效应在这里得到了充分的体现。你必须有充足的后备飞机、跑道，才能提供准时的航班，才能在出现意外时调剂过来，才能比别人提供更多更好的服务。说到底民航的竞争，最根本的就是供给旅客广义上服务的竞争。我们除了几大航空公司，还有一些小的航空公司。无论是采用联合的手段，还是在一些线路上实行互补式的共营，这些小鸟都无法提供这种优质的服务。那么我们究竟应当如何对待这些小鸟？现有市场规模下，目前蛋糕就这么大，而每只鸟都要吃饭，这其中既有部门利益，也有地方政府的利益。虽然上级主管部门三令五申，但小鸟们为了生存，必然采取降价这一最具杀伤力的杀手锏来竞争客源，并从而引起了管理的混乱。民航主管部门管理起来可谓按下葫芦，浮起瓢；处罚了这个，那个又冒出来，最后造成从众性大面积犯错，形成管理学上的处罚悖论。对于小鸟来说，生存永远是第一位的。这也是数次民航票价打折屡禁不止的原因之一。

　　整体上我国的民航工业很大，但由于分割成了许多家大小不一的公司，形不成整体的合力和规模效应。在小公司的市场纪录中，短期行为严重，不注重整体利益，客观上削弱了我国民航整体的竞争力；另外，现有的航空公司都为国家或地方政府所有，在国有资产所有者缺位的情况下，如何激励管理者为公司甚至为全行业的利益而放弃短期的行为，值得我们思考。那么我们是否应当鼓励其在自然条件下，充分竞争，最后兼并、重组，最终发展壮大呢？在一个相对封闭的环境下，上述想法是可行的，也符合理想主义的色彩。但目前我们没有这样的时间，也没有这样的地点。全球经济日趋一体化，任何行业想置身世外是不可能的。全世界配置资源，参与全球产业分工是未来的潮流。我国已加入WTO，虽然我国航空市场还没有全面开放，但留下的缓存时间已不多。我们没有时机让小鸟自然长成为老鹰，必须科学地帮助其成长、合并。一方面要加大投入，尽可能在狼来的时候，自己长的足够大；另一方面，加强监管，鼓励竞争。以此来促进合并，真正体现优胜劣汰的市场机制。不然在目前僧多粥少的情况下，任由大家”分着吃”，只会使民航全行业在低层次上徘徊，难有大的发展。实践证明，光有保护的行业是发展不起来的。

　　《三》有人认为：我国国情特别。〈1〉整体上航班上座率低。票价低了，不利于尽快收回投资，甚至于造成国有资产的流失。〈2〉新买的飞机，扩建的机场等，投入的资金远未收回，和国外几十年已收回成本的航空公司不是同等条件下的竞争。〈3〉管理制度和模式上的差异。

　　这些理由有一定的道理，但是我们已经加入WTO，必须按照市场经济下既有的规则办事。开放民航市场后，无情的竞争是不会理解你这些理由，这些理由也不能成为我们的保护伞。国有资产的保值增值，应当置于全社会的大环境里考虑，应当与全社会总资产的增长趋向保持一致，不能以一部分消费者的资产来弥补国有资产。

　　票价高了，乘客减少，这是价格杠杆的自然体现。不能光想到想到我们的飞机价格与国外一致，就要求我们票价也应向国外看齐。中国人口众多，先富起来的中产阶层也是一个庞大的数字，理应有比国外高的多的上座率，但目前我们做不到。为什么？这只能说明我们做得不够，而不应再怨天尤人。国外航空巨头都觊觎的市场，虎视眈眈，以求一搏，可我们自己却为何一味埋怨市场的不如人意？

　　管理上的原因，需要通过改革，学习人家的管理方法来解决。别人能做到的，我们也能做到，而且要做得更好，这才是强者的思维。竞争本身就促进了这些原因的解决。如果因此而抑制竞争，那就是本末倒置。应当认真坐下来，思考现有的问题和漏洞，想出改进办法，改革机制；而不是守着现有的机制去要求高价票。有的航线客源不够，为什么还要添置飞机，扩建机场？这种决策上的失误，难道不应该承担责任吗？从这个意义上来说，亏损是必然的，是市场的回应，怎么能由消费者来承担？改革决策制度，审思决策过程，建立一套科学的行之有效的决策机制是必需的。

　　鼓励竞争，短期内可能会使民航亏损加剧，但也会加大内部压力，恶化局部环境，促使尽快的分化、重组，改革机制。从行业的长远利益来看，是利大于弊。我们的家电行业已为此做出了榜样。即使倒闭几家公司，被别人收购，从整体意义上讲也不是什么坏事。这不是感情问题，而是市场规律。温室里长不出健壮的花朵。关键问题，是我们有没有这个魄力。已经入世，容不得我们太多的时间犹豫。不是我们不应该扶植，而是在现在情况下，继续鼓励竞争比一味的保护要好，因为我们的航空市场远没有达到过度竞争的阶段。

不是的，一般有一定的规律，节假日肯定打折打得少，如果你节假日出行多早订都是比较贵的。特价机票一般是晚上的，不嫌时间不合适可以选择特价机票。网上可以查到机票的价格曲线，一般网上订票网站像携程什么的会提供这种价格曲线作为参考，你可以看看

飞机每次航班都有一定的固定成本
油费、机身损耗、人力工资等等

因此为了促进机票出售，减少亏损风险
飞机票会给予先行购票的乘客更多的优惠

且先行购票说明早有准备，并不着急；后买票的说明时间较紧迫，可以接受更高的机票价格。

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