京沪高速铁路为什么不用磁悬浮技术

中国高铁为什么不用磁悬浮~

第一，磁悬浮的相对优势不明显了。磁悬浮相对轮轨，最大的优势是速度。但是当轮轨试验速度已经突破574.8公里，运营速度能够突破350公里的时候，磁悬浮的速度已经不那么明显了。

磁悬浮不是克服了车轮与轨道之间的摩擦吗？按说应该优势很明显呀？为什么。其实这是一个中学物理题，高速运行物体的空气阻力是速度的二次方，其能耗是速度的三次方，当速度达到300公里以上时，运动物体所受的阻力90%是空气阻力，磁悬浮虽然没有机械阻力，因为还需要磁力将列车浮起来，也要消耗大量能量。所以当轮轨技术轻松突破时速300公里时，磁悬浮技术的相对优势已经不那么明显了。

第二，磁悬浮技术有比较明显的劣势很难克服。比如经济因素，磁悬浮线的修建成本要大幅度高于轮轨线路的建设。更重要的是技术原因。高铁要发挥最大的效用，第一要素是必须联网，相对一条有一条孤零零的线路，联网的高铁效能会称几何倍数增长。但是，在技术上磁悬浮天生就是为点对点的运输而生，因为变轨的技术难度非常大，所以磁悬浮很难联网。
常导磁悬浮技术，列车是抱轨的所以很难变轨，超导磁悬浮是在U型槽内运行，更难变轨。难以变轨还带来另外一个困难，那就是救援。中国上海浦东机场线磁悬浮列车，曾经发生过一次火灾事故，一周之后才将事故列车拖走。这也是磁悬浮列车的一个命门。
中低速磁悬浮的崛起

高速磁悬浮在全球的推广之路异常坎坷，唯一一条商业运行线路上海浦东磁悬浮线，还一直处于大幅亏损状态。但是，中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广大有燎原之势。

第一个国家是日本，该国发展磁悬浮的路线比较务实，一方面加强高速磁悬浮的技术储备，并伺机推动实施，另一方面，率先建成中低速磁悬浮运营线路。日本第一条正式运营的磁悬浮铁路是名古屋市区通向爱知世博会会场的磁悬浮线路，这条铁路于2005年3月6日正式开通，全长约9公里，中途设有9个站。该磁悬浮列车由3节车厢构成，全程无人驾驶，最高时速为100公里/小时，行驶全程需要17分钟。

第二个国家是韩国。近几年，韩国轨道交通技术发展很快，在全球市场上与中国企业展开激烈竞争。中低速磁悬浮技术也是韩国轨道交通发展的一个重点。韩国磁悬浮的发展过程经历了独立研发(1985年—1993年)、对外合作（1994年—1998年）和商业化尝试（1999年至今）3个阶段。
中低速磁悬浮的崛起

高速磁悬浮在全球的推广之路异常坎坷，唯一一条商业运行线路上海浦东磁悬浮线，还一直处于大幅亏损状态。但是，中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广大有燎原之势。

第一个国家是日本，该国发展磁悬浮的路线比较务实，一方面加强高速磁悬浮的技术储备，并伺机推动实施，另一方面，率先建成中低速磁悬浮运营线路。日本第一条正式运营的磁悬浮铁路是名古屋市区通向爱知世博会会场的磁悬浮线路，这条铁路于2005年3月6日正式开通，全长约9公里，中途设有9个站。该磁悬浮列车由3节车厢构成，全程无人驾驶，最高时速为100公里/小时，行驶全程需要17分钟。

第二个国家是韩国。近几年，韩国轨道交通技术发展很快，在全球市场上与中国企业展开激烈竞争。中低速磁悬浮技术也是韩国轨道交通发展的一个重点。韩国磁悬浮的发展过程经历了独立研发(1985年—1993年)、对外合作（1994年—1998年）和商业化尝试（1999年至今）3个阶段。
中低速磁悬浮的崛起

高速磁悬浮在全球的推广之路异常坎坷，唯一一条商业运行线路上海浦东磁悬浮线，还一直处于大幅亏损状态。但是，中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广大有燎原之势。

第一个国家是日本，该国发展磁悬浮的路线比较务实，一方面加强高速磁悬浮的技术储备，并伺机推动实施，另一方面，率先建成中低速磁悬浮运营线路。日本第一条正式运营的磁悬浮铁路是名古屋市区通向爱知世博会会场的磁悬浮线路，这条铁路于2005年3月6日正式开通，全长约9公里，中途设有9个站。该磁悬浮列车由3节车厢构成，全程无人驾驶，最高时速为100公里/小时，行驶全程需要17分钟。

第二个国家是韩国。近几年，韩国轨道交通技术发展很快，在全球市场上与中国企业展开激烈竞争。中低速磁悬浮技术也是韩国轨道交通发展的一个重点。韩国磁悬浮的发展过程经历了独立研发(1985年—1993年)、对外合作（1994年—1998年）和商业化尝试（1999年至今）3个阶段。
中国在实现高铁轮轨技术的快速发展后，正在磁悬浮领域悄然实现着逆袭。
中国高铁网不仅运营里程世界称雄,运营速度更是世界上最多元的。我国高铁修到全世界。

1、京沪高速铁路的设计时速为350/小时，已达到磁悬浮列车的速度，因此没必要造磁悬浮列车。
2、磁悬浮列车的造价昂贵，轨道仅局限于磁悬浮列车。如果以后想建造高速列车，轨道不能相连结，造成不必要的浪费。
3、磁悬浮列车是外国人（主要是德国和日本）发明的，而在国外，很少有国家用磁悬浮列车的，一般也是用高速列车。如日本的“新干线”。

原因有三：
1)成本太高。
2)经济账无法成立
3)技术上没有保障

1)成本太高：
上海线每公里高达近四亿元(30公里、前期投入100亿RMB,后来购买车辆又花费巨资：每节车1亿),现在沪杭线虽然声称要把成本控制在2亿公里,仍旧没有可行性(上海实验线就曾经宣称只用90亿,结果xxxxxx)。
这样一来,京沪线全长1400公里,至少至少也需要2800亿RMB,远远超过三峡工程的投资。这对中央政府、到沿线政府,都无疑是一笔庞大的开支。

2)经济账无法成立
如上所述、2800亿的巨额投资(根据磁悬浮以往搞钓鱼工程的“劣迹”,还不一定打得住),每年将产生5%、也就是140亿RMB的利息。加上还本的压力,就算15年还清本息(平均每年180亿RMB以上),就需要每年320亿的票房收入才够维持平衡(这里还不算上运营成本、员工工资等支出呢！)
而京沪线客流按轮轨方案所估算的5000万人/年来计算,就需要每人掏出600元以上的票价！
如果是这样,根本不会有那么多人来坐你的磁悬浮的~~~~~~飞机票远远要比你磁悬浮便宜、比你磁悬浮舒适、比你磁悬浮快速！
所以这样的票价下,客流将大大下降。如果只剩下2000万人/年的客流,则票价要高达1600元去咯~~~~~
所以说,磁悬浮由于其高成本、高投资,根本不可能还得清贷款。注定是一个垃圾工程。

3)技术上没有保障
众所周知,德国的磁悬浮技术是老一代的二流磁悬浮。其悬浮高度只有1cm；远比日本先进的超导磁悬浮(悬浮高度10cm)要差N个世代。这种技术差距所表现出来的结果就是抗干扰性极差。
在中国这样幅员辽阔的土地上,复杂的地貌地质属性比比皆是。而德国技术的磁悬浮连起码的过大江过大河的实验都没有进行过。为什么呢？因为如果从铁路桥那样的结构通过的话、将会有经常性地颤动；而只有悬浮在路轨1cm之上的德国磁悬浮技术、极有可能受到不断颤动的桥梁的干扰,一旦出现问题、后果将不堪设想。因此德国人在上海修建实验线的时候、刻意避开了所有的河流。这样未经验证的技术、假如仓促用到京沪线这样的中国主动脉上,引发的后果将可能是灾难性的。

由于以上原因,磁悬浮技术注定不可能成为中国京沪高速线的可行技术。

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