青藏铁路格尔木到拉萨段东土是怎样保持不化的
列车通过冻土地段需要x小时，通过非冻土地段所需时间是2.1x小时，由题意得：100x+120×2.1x=352x，故答案为：352x．
用机器啊。
挖掘机，挖土机等大型机械。
青藏线大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”，青藏铁路建设面临着三大世界铁路建设难题：千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境和脆弱的生态。
千里冻土
西藏自治区的安多县是一个重要的地理分界点，由此往北上溯550公里，是青藏高原的连续多年冻土地带。青藏铁路穿过冻土区有 550 公里，真正的较深的冻土地段近400公里。
冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。
青藏公路修建于上世纪50年代，当时只是采用了将路基加高到一定的合理高度，以减少路面热扰动对冻土层的影响这一最简单的方法。很多问题尚未解决。
青藏铁路要穿越连续多年冻土区550公里，不连续多年冻土区82公里，其中平均地温高于－1．0℃的多年冻土区275公里，高含冰量多年冻土区221公里，高温高含冰重叠路段约134公里。
在这一地区施工，至少要考虑两个因素，一方面，全球变暖带来的气温升高，会使冻土消融，另一方面，人类工程活动会改变冻土相对稳定的水热环境，使地下水位下降，土壤水分减小，导致植被死亡等，将涉及更大面积的冻土消融。——青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在冻土，冻土的关键问题在融沉。这是冻土研究专家的共识。
为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施 ，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。
世界之最
青藏铁路建设创造了多个世界之最：最高的火车站，最高的的铺架基地，最长的高原冻土隧道，最高的高原冻土隧道，最长的高原冻土铁路桥，线路最长的高原铁路，海拔最高的高原铁路，高原冻土铁路最高时速，冻土里程最长的高原铁路。
四头列车Z918驶过长江源头沱沱河大桥。
最长的高原冻土铁路桥——拉萨河特大铁路桥
世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
青藏铁路的标志——拉萨河特大桥
世界海拔最高的的铺架基地——青藏铁路
世界最长的高原冻土隧道也是海拔最高的高原冻土隧道——昆仑山隧道
（网络图片仅供欣赏）
通风的路基和带氨水的热棒，原理都是通过带走冻土层中的热量，保证冻土层不会被解冻。
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