帕萨特已完成国内两家碰撞机构测试，它到底安不安全？

帕萨特主动“请缨”再次碰撞测试，不是中保研！不出意外能拿五星~

帕萨特主动“请缨”再次碰撞测试，不是中保研！不出意外能拿五星
大众帕萨特这款车在中国市场上拥有很高的地位，甚至可以说是中级车的销量标杆，因为引进中国的时间比较早，曾经帕萨特一度成为了专属“公务车”，也有很多私人老板对帕萨特青睐有加，如果在十几年前开一台帕萨特，那回头率不输现在的奔驰宝马。可是帕萨特在2019年底成了汽车圈子里的网红，只不过是被吐槽的网红。

因为帕萨特在中保研碰撞测试过程当中，出现了让人难以接受的结果，其他项目倒是没有太大的问题，在正面25%碰撞项目当中，上汽大众帕萨特拿下了最差的成绩，首先是主驾驶一侧的A柱发生了巨大的变形折弯，这就代表驾驶座舱的完整性没有保障，而车内的驾驶员主气囊偏向一侧，并没有对驾驶员的头部形成保护。

基于以上两个硬伤，上汽大众帕萨特拿下了中保研年度最差“正面25%碰撞成绩”，所以有不少帕萨特车主表示看完碰撞测试之后有点心寒，这样的成绩其实也已经影响到了大众汽车的销量，影响力度不亚于曾经的“速腾断轴”事件。也许是基于恢复名誉考虑，上汽大众近日主动申请了CNCAP的碰撞测试，也就是说帕萨特车型将会在近期主动请缨再次进行碰撞测试。

可是需要注意一点，这次上汽大众申请的碰撞测试机构并不是中保研，而是CNCAP，也就是“中汽研”。这两家机构之间的差别非常大，看似都是专业的碰撞测试机构，其实中汽研被广大车迷称之为“五星批发部”，因为CNCAP的碰撞项目相对比较初级，以往多数车型都能拿到五星成绩，这次只要不出意外，帕萨特预计也能拿下五星，毕竟迈腾在CNCAP测试当中已经拿下了五星，可是在中保研主要项目当中只拿了M（一般）成绩。

这两家测试机构有什么主要差别呢？差别最大的就是正面碰撞项目，中保研采用的是正面25%低速碰撞，而中汽研则是正面40%低速碰撞，一个接触面积是车头的四分之一，一个是五分之二，学过初中物理的朋友就会发现，接触面积越小，面对的冲击力压强就越大，所以中保研的正面碰撞力度更强，是更加考验A柱强度的。

只要帕萨特进行了重新碰撞，预计会拿下CNCAP不错的成绩，那么对于名声的恢复大有好处，毕竟CNCAP机构也有很大的权威，并不能说中汽研的测试不严谨，只是大家对于安全系数的判定标准不一样。

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加码碰撞测试，中保研这次算是正经的与全球接轨了。
几天前，中保研完成了国内首次右侧小角度偏置碰撞测试，这标志着国内碰撞测试进行新一阶段严格阶段，事实上自中保研成立之后，中国碰撞测试就已经开始与全球接轨，而此次的右侧小角度碰撞测试，已经是走在全球前列。

无论哪一侧小角度碰撞测试，都对车辆安全性是一种严格的考验，相比于此前国内40%的偏置碰撞测试，25%碰撞测试对车辆基本素质考验程度极高。
撞了左侧25%，再撞25%，中保研公告一出，意味着国内销售的乘用车都有被抽查并且拖出来吊打的可能，那么想要在中保研上呈现出高评分，靠的只能是自身强势的安全素养。

为啥25%这么难过？因为碰撞条件苛刻。
小角度碰撞测试意味着车辆本体受力面积小，同样冲击力之下摧毁程度更强，力的抵消以及力的传导考核点更高，这不仅仅对底盘要求较高，同样白车身、钢材强度同样是一种考验。
此前测试的为驾驶员舱一侧，考虑到国内中保研先行引入25%这一规范，多数车型“安全性不达标”这一情况呈现在消费眼前，也算是给行业一个警醒。

不过需要了解的是，应试教育车型不是没有，比如说此前的丰田在RAV4上就做了应试教育手段。
丰田海外版车型针对左侧进行了固定强化来保证车辆碰撞测试中的安全性表现，但是右侧并未进行强化，应试教育做出强化的确应该被指责，所以说为了杜绝应试教育这一行为，中保研也准备将右侧偏置碰撞测试加入到整体评分体系中。
右侧偏置碰撞测试如果表现也较为出色，那么则有效证明一台车在实验室中的成绩到底如何。

目前已经有一部分车型经不住中保研测试，其中大部分车型为国内特供车。
比如说国内已经加长的途观L，MQB平台的帕萨特已经是被撞得面目全非，同时特供车凌派成绩在本田体系中也不能算非常出色。这意味着在未来测试环节中，一些国内特供车型碰撞将会遇到一个重大的考验。所以说在未来几年中，让我们为特供车窒息吧。
中保研如此做从根本上来说虽然是为了从自身角度出发评判安全性优劣，以此来制定全新的保险系数，但从另一角度出发必须要承认的是如此测试也激发车企本身，想要不被抽掉遮羞布，强化产品才是根本。

今年中国车市下行发展，多方因素共同冲击，中保研的强化测试将会进一步加快中国车市转型，想要在中国车市中继续生存，只有提升自身竞争力，无它二招。
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欢迎收看本期《碰撞试验场》

本期C-NCAP测试车型主角可谓来头不小，它便是上汽大众帕萨特。该车此前在C-IASI中保研中成绩不佳，主要体现在A柱强度不能抵御来自25%刚性避障带来的碰撞冲击。而此次参加C-NCAP测试对于厂家、C-NCAP试验中心均有不小的压力。

前言：

这次参加C-NCAP试验的帕萨特，在配置上与中保研有所区别，为2019款 330TSI 精英版，官方指导价为21.79万元，是2.0T低功率中的入门版本。而此前中保研试验车型为2019款 280TSI 商务版。在被动安全方面，330TSI 精英版包含侧气帘在内共6个安全气囊，不过主动安全方面依然缺失AEB自动紧急制动系统。另一方面，此次试验为上汽大众自愿申请，但他们没有申请更高配置车型参加AEB试验，难道说要主动放弃AEB测试？单靠配置率与加分项硬撑整体分数？这些疑点或将成为左右最后整体得分率的关键点。

正面40%偏置碰撞解析：

我们这次有别以往解析，直接从大家关注度极高的小角度偏置碰撞开始。C-NCAP碰撞规则中，40%偏置碰撞速度为64公里/小时，具有可变避障，模拟车辆追尾或迎头撞击。与25%小重叠刚性偏置碰撞不同的是，会有更多吸能因素存在。帕萨特在受到纵梁保护下，可以看到撞击后，纵梁溃缩，加上轮胎缓冲，在巨大的撞击力下，轮胎已被挤爆，这表明纵梁吸能溃缩区域已经全部吸收了动能，虽然A柱没有在此次测试环节中出现像25%那样夸张的弯曲，但不可否认的是，车头纵梁以及轮胎在碰撞后充分扮演了吸收动能的角色。

动能得到充分吸收，前防火板没有冲击形变，车内气囊均顺利弹出。可以通过主驾驶气囊看到，它是接住了假人头部，则表明转向柱没有在碰撞中出现较大位移。帕萨特作为一款欧洲主研并面向全球的车型，是否针对NCAP碰撞体系进行了车体结构设计，从这项测试来看，这种可能性是存在的。

侧面碰撞解析：

其实中保研测试中，帕萨特侧面碰撞车体结构方面是优秀的，细分项得到了G优秀，中保研给出的数据是B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为13.0cm。只不过商务版被动防护配置太低，导致假人碰撞中失分过多。而参加C-NCAP试验的精英版车型，具有6安全气囊被动防护，车内气囊均顺利弹出，从以往试验经验来看，在6安全气囊防护下，车辆自身结构没有出现重大问题（比如说车门开启、气囊未弹出）扣分情况下，侧面碰撞成绩基本都是优秀的。

编者总结：

这次上汽大众请来了不少媒体监督此次碰撞试验，作为常驻小编的我，自然不在邀请范围内。这也就有了可以说一些“真话”的“权利”。说实话，现在大家纠结的就是帕萨特到底安不安全。从C-NCAP试验来看，在被动保护充分的情况下，帕萨特乘员舱保护是优秀的。不过，帕萨特是不是一款只针对NCAP体系进行设计的车辆，这个其实无法定论。只能说，原先车款在Euro-NCAP与IIHS中都有试验过，欧洲碰撞给出五星成绩，但到了美国IIHS中，依然存在气囊接不住脸的情况。至于中国，帕萨特在华销售年头不小，而C-IASI中保研的出现并没有让大众汽车提高重视。此前C-NCAP测试在2012年测试过PQ平台时代的老款帕萨特，成绩为5星，当时碰撞规则还是2009版。这就导致新一代国产帕萨特依然在NCAP体系中优化着车体结构。最后角师傅的结论是，帕萨特尽可能规避25%碰撞，在有纵梁保护范围内，它是安全的。

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