国家为什么不推广天然气汽车？

天然气的新能源汽车很常见，为什么国家不大力推广？~

我们国家之所以会大力发展电动车，其实是有两个原因的，
一个是能源，我们国家的能源安全一直都是一个问题，我们国家大家都知道是缺少石油的国家，那天然气的话是在油层上边的气体，那也就是说我们国家也会缺少天然气，所以说我们国家并不会提倡汽车去用天然气，也不提倡汽车去用石油的衍生物汽油。
那另外一个原因的话就是汽车的核心部件发动机，它的技术主要掌握在美国手里，柴油机的技术主要掌握在日本人手里，所以说我们国家在没有完全掌握这两门技术的时候，会被外国人赚好多钱，每一辆汽车的发动机不管是柴油机还是汽油，基本上都是会被赚取高额利润的。这就是为什么我们国家的汽车再便宜，也不会比美国的车便宜。
为了打破国外在为了打破国外在上述两点对我国进行的压制和垄断，我们国家才下决心大力发展新能源车，也就是电动车，电动车的话，我们国家目前掌握的技术还是比较全面和先进的，无论是在发电技术还是在电力传输还是在电动机的研制方面，都是处于世界领先水平。

@刘尧
说到燃料电池车好像都是在研究氢燃料电池，而没有天然气燃料电池？天然气的储量和储存成本相对氢应该都有优势，为什么没有人研究天然气燃料电池汽车呢？
等一个BKB
你好，直接用天然气当燃料有的，在北方LNG的公交、大巴简直不要太多。
但是在我们日常接触的，更有商用乘用车前途的燃料电池车型，确实是以氢燃料电池占绝大多数，这是因为氢燃料电池反应堆通过氢和氧发生反应，从整个化学能-电能-机械能这个链条中，排泄物就只有水，是清洁能源。
并且氢的来源非常丰富，这些来源可以是工业废氢（废物再利用），也可以水电解、天然气电解等等清洁方式（电的来源也非常多元，有诸如风电、水电、核电等等太多种清洁能源发电方式），而天然气本质还是化石燃料，其主要成分甲烷氧化反应后会产生二氧化碳，这本身还是会带来严重的温室效应。
其次，甲烷的氧化反应也比较复杂，对体积的要求要更大一些。最后总结一下，化石燃料终究会枯竭，但是氢能源不会，前途也就非常明了了。

燃气出租车在青岛一加气站排队加气。
@对?就是你认识的健哥
二手新能源车交易需要注意什么，比如国补和地补不到三年是不是要自己补交？
邮差先生
由于二手新能源汽车市场目前还处于前期发展阶段，消费者对其比较陌生，这点可以理解，那么今天就趁着这个问题给大家好好答疑。

首先是补贴问题，目前咱们常说的国补跟地补都是针对新车的，因此二手车主不必考虑什么补贴退回的问题，现在也没有什么案例称不足三年的新车交易需要退回补贴；至于交易手续，基本上与燃油车一致，这点没什么好说的。

在二手新能源市场中，比较值得注意的还是保质率的问题，由于新能源汽车更新迭代比较快，因此保质率相比燃油车较低，因此在车型选择上，尽量选择保有量大的，或者想尝鲜可以选择价格落差相对大但体验不错的高端车型如Model S等；另外除了保质率以外，不少厂家的福利政策也是仅仅针对首任车主，二手车主并不可以享受，这点也是大家需要注意的。

@Crossky
磷酸铁锂刀片式电池解决了成本和密度问题，会迎来电动汽车真正的未来吗？
周师兄
首先，刀片电池其实就是常规意义的CTP技术（cell to pack）将电芯直接集成为电池包，省去了中间模组环节。
比亚迪的刀片电池就是采用了这种技术，用的是完全无模组方式，难度更大也更为彻底；而宁德时代则是以大模组替代小模组的方式。
从比亚迪披露的专利来看，刀片电池是把电芯长度拉长，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超长电芯，其电芯是两端出极耳。和传统方形电池相比，呈现“扁平”和“长条”形状。
在电池包总体积一致的情况下，现有的电池PACK结构，多出了各模组的侧板、端板、紧固件、横梁、纵梁等组件；而采用了CTP技术的比亚迪电池包，除去电池管理系统、配电箱等组件，包内空间利用率大概在62%左右。受到不同的电芯布局方式影响，包内空间利用率分别为55%到65%，如有需求甚至可以达到80%。
由于零部件的减少，带来重量的减少，因此单位质量能量密度也能够提高，整车续航里程也能提高。采用CTP技术的电池PACK，带电量约增加20%-30%，续航里程也能提升20%-30%。
作为对比，采用CTP技术的比亚迪磷酸铁锂电池包的重量比能量密度已经达到了180Wh/kg，和当下采用NCM811电芯的电池包相当了。
这带来的好处就是在续航提升的同时电池的成本大大降低了，所以说对于电动车的发展来说是有很大益处的，不过目前像充电桩等基础设施建设并不完善，所以这两者得齐头并进，电动车的春天会来到的。

比亚迪『刀片电池』技术，将率先在汉身上搭载。

@zhu?john
为什么新能源汽车的充电不能像电动车（两轮）充电一样不用充电桩,?普通家用电源即可充电?
凉介
答案是可以的。现在的电动车都支持220V的家用插座充电，大部分车辆在新车配件中还会送车主一根三孔的应急充电线。

但是，我们并不推荐将它作为日常充电方式。一是因为不安全，除非你是一楼、平房、大别墅，否则都要从楼上拉线下来充电（俗称飞线），而飞线就是一件很危险的事，一旦发热起火就是一栋楼的生命危险。

二是时间慢，就单相交流充电而言，目前车载充电机的额定输入电流分为16A和32A两大主流，功率分别为16A x 220V≈3.5kW、32A * 220V≈7kW。算一算电池的容易，想要充满可能要花费15~30小时不等。

所以大家最好使用厂家附送的正规充电桩进行充电，虽然也是220V的电压，但是会安全得多。

@黄五林
电哥，为什么车辆自重差不多的插混车比纯电车电耗要高啊？比亚迪的SUV插混几乎都是20多，荣威的插混也是，它的自重还轻，跟比亚迪相比轻了200多公斤，但是电耗也20多。
黄瓜
你好，车辆自重差不多的插混车和电动车，尤其是同一品牌的，电耗应该没多大差异，可能插混车为了做到更出色的燃油经济性，在电机/发动机的控制逻辑上更倾向于用电（尽管会增加电耗），但个人认为两者在电耗水平上差异不会太大。
举个例子吧，2.4吨的唐DM（P3+P4电机），20度电我们测试下来能跑80km，直接换算回来百公里电耗20kWh+，但实际它的电池电量不会耗尽（也就是可能用了16度电就跑了80km），所以真实电耗会比通过换算的低，而2.3吨的唐EV实测电耗也在17～18kWh/100km左右，可以看出两者的差异不会太大。
当然我们也只是推理，因为车重完全一样、同品牌的插混车和电动车是不存在的，而且它们的负载也可能不一样，所以究竟两者之间差异多大我们皆电有机会的话也会亲自做一次测试再告诉你答案。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国家正在推广天然气汽车，1999年全国清洁汽车行动协调领导小组成立，启动了北京、天津、上海、西安、深圳等12个试点城市地区的清洁能源推广应用工作，在CNG汽车的推广应用和加气站建设方面取得了前所未有的成效。

不安全，在严格一点的国家油改汽根本不能上路，
出租车在市内跑，造成大的事故的可能性非常小。就算有事故，新闻也不会报到。汽车的安全标准，是部件都要耐高温、耐高压。就放一个煤气罐在那，上高速就是一个炸弹。汽车最主要的就是安全性，08年之前国产车副驾是不要求装安全气囊的，因为便宜，死伤多少不知道。
都用气，气的价格就张了。油价不贵，就是中国附加税非常贵，油品还不好。
为了省钱，改气，不如买电动、混动。

一、天然气汽车的发展现状 近二十多年来，世界天然气需求持续稳定增长，平均增长率保持在2%，专家预计2020年其在世界能源组成中的比重将会增加到30%。21世纪天然气在世界能源结构中的比重将超过石油，成为世界第一大能源，21世纪将是一个天然气世纪。 天然气是一种洁净的能源，主要成分是甲烷，燃烧后的主要生成物为二氧化碳和水，其产生的温室气体只有煤炭的1／2，是石油的2／3。天然气汽车则是以天然气作为燃料的汽车，按照天然气的化学成分和形态，可分为压缩天然气(CNG)汽车、液化天然气(LNG)汽车和液化石油气(LPG)汽车3种。近年来，天然气汽车在全球发展很快，在应用与运营方面比较成功。天然气汽车是一种理想的低污染车，与汽油汽车相比，它的尾气排放中CO下降约90%，HC下降约50%，NOx下降约30%，S02下降约70%，CO2下降约23%，微粒排放可降低约40%，铅化物可降低100%。可见天然气对环境造成的污染远远小于石油和煤炭，是一种优良的汽车发动机绿色代用燃料。同时，天然气汽车的使用成本较低，比燃油汽车节约燃料费约50%。此外，与电动汽车相比，天然气汽车的续驶里程长。有关专家认为天然气汽车是目前最具有推广价值的低污染汽车，尤其适合于城市公共交通和出租汽车使用。目前，它已在世界上得到广泛应用。 根据最新资料显示，全世界约有四百万辆天然气汽车，其中中国约有九万七千多辆天然气汽车。目前，世界上有六七十个国家在进行压缩天然气的研发和使用，全世界约有三百六十七万多辆汽车使用压缩天然气作为动力。中国使用压缩天然气的汽车约有九万辆，主要分布在四川、陕西等西部地区。其中，四川省使用压缩天然气的汽车最多，达到四万八千辆，加气站也有一百八十多个。上海有四百余辆CNG公交大客车投入使用。可以预见，随着国内其他城市供气系统和全国范围内的加气站网络建设的完善，天然气汽车必将得到大力推广，天然气企业和天然气汽车行业的市场空间极为广阔。 二、天然气汽车存在的问题 用天然气作为汽车动力有很多优势，如污染少，燃料经济性好、价格低等。但由于它与汽柴油在燃烧特性和储存方面有所不同，因而在天然气车的开发和应用中，存在如下问题。 动力性较低。燃用天然气与汽油相比，混合气的热值低(天然气／空气混合气热值为3.36MJ／m3，汽油／空气混合气热值为3.82MJ／m3)，进气(空气)量少，分子变更系数少，动力性约下降20%。 供气体系建设有难度。天然气汽车在国内大城市推广应用，必须建立相应的加气站及为加气站输送天然气的管道，这涉及到城市建设规划、经费投入和环境安全等诸多因素。而且建加气站的费用相当高，需500－1000万元人民币，甚至更多。这个问题在一定程度上已经成为一些地区发展天然气汽车的瓶颈。 贮气瓶占用空间较大，携带不便。1m3常压天然气装入20MPa的贮气瓶中，约占5L容量。而与之等热量的汽油(0.81kg)只占1.1L容积，CNG所占容积等于汽油的4.5倍(容积系数等于4.47)。要保证相同的续驶里程，天然气汽车贮气瓶的体积比汽车油箱就要大许多，相对降低了车辆的承载能力。贮气瓶在压力下的携带，技术上不是难题，但毕竟不如汽油和柴油方便。而且气瓶贮气量直接关系到行驶的里程。 汽车用户的初始投资较大。天然气汽车的一些部件如贮气瓶、安全阀等，要求严格，成本较高。此外，尚未形成规模效益，使得它们的造价下降受限。对于目前采用的两用燃料车，则要在原车上另加一套价值数千元到数万元不等的天然气供气系统。 三、发展我国天然气汽车的对策 1.加快天然气发动机关键技术的研究 电子控制技术。应用先进的电控技术对天然气发动机的燃料供给、点火定时等进行精确控制，是实现天然气汽车发动机高效率、低污染燃烧的关键之一。电控系统主要包括电控单元、传感器和执行机构等。 空燃比控制技术。为协调发动机排放(NO／HC)、气耗率和可靠性(排温)，空燃比在整个万有特性图上的快速与精细控制是关键。 优化燃烧技术。发动机燃烧技术和高能点火技术及其协调优化是实现最佳性能的必要条件。 先进的后处理技术。由于欧Ⅲ排放法规不仅要求限制天然气发动机的非甲烷碳氢(NMHC)而且要求控制总碳氢排放(THC)，先进的氧化型后处理技术就成为关键技术之一。 2.改善供气能力，加快加气站基础设施的建设 利用“西气东输”和进口天然气的管网建设在沿线和周边城市改善供气能力，为大力发展天然气汽车提供必要条件。影响天然汽车发展的一个重要的因素是加气站的建设。发展天然气必须有大量适用的加气站网点作保障。天然气汽车的发展要有计划有步骤的作好发展规划，逐步实施。各大城市，特别是有条件建设的城市应将天然气汽车加气站的建设列入城市的发展规划中，并尽早投入经费建立天然气的供气系统。 3.贮气瓶的研制 研制储存量大、耐高压、轻质的车载复合气瓶已是一个必须解决的重要关键技术。这方面国外已经成功地研制并生产了压力大于25MPa的复合材料气瓶，且其P／V(质量／容积)仅为0.6。我国应尽快开展这方面的研制工作。 4.政府政策的支持 政府的经济政策是影响燃气汽车发展的一个最重要因素。许多发达国家的政府为了保护环境，在价格，税收，投资，补贴等方面制定优惠措施，积极鼓励燃气汽车的发展。我国政府应结合实际情况，积极发挥引导、支撑和排障的作用，如在法律方面予以保障，在燃气汽车生产、改装、零部件生产、加气站建设、燃气汽车购买和使用等环节给予税收、资金等方面的优惠政策。例如上海市政府对新增天然气公交车进行补贴，政府投资进行加气站建设，由委托企业经营等，都是行之有效的措施。目前我国正在进行燃油税改革，实行税改后，燃油价格将上升，对燃气汽车的发展具有重要的促进作用。 随着材料技术以及电子技术的不断发展和广泛应用，天然气燃料的优势将会大力被开发和利用。从长远来看，天然气将会成为最有前途的车用“低污染燃料”。因此，发展天然气汽车对解决环境问题和能源问题都具有十分重大的现实意义。

记得采纳啊

主要是加气站太少，城市尚可推广，但在广大城乡实施较为困难，而且燃气运输贮存要求高于燃油，同时燃气热值也低于燃油，气瓶容量有限，续驶里程低于燃油。

现在仍然有大部分小城镇及老城区家庭没有使用上天然气，在此情况下，国家仍然需要大量从外国进口天然气，考虑到汽车保有量，是一个无法完成的任务。

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